汽车（玩具等缺陷产品）召回制度的建立与完善
[摘 要] 汽车召回制度始于60年代的美国，美国的律师拉尔夫发起运动，呼吁国会建立汽车安全法规。他努力的结果，就是《国家交通及机动车安全法》。该法律规定，汽车制造商有义务公开发表汽车召回的信息，且必须将情况通报给用户和交通管理部门，进行免费修理。1969年5月，美国媒体抨击欧洲和日本车商私自召回缺陷车进行修理，特别指出蓝鸟漏油和丰田可乐娜刹车故障问题。6月1日，日本《朝日新闻》报道这个消息后，在日本引起轩然大波。同年8月，日本运输省修改了《机动车形式制定规则》，增加了“汽车制造商应承担在召回有缺陷车时公之于众的义务”的内容。
　　《缺陷汽车产品召回管理规定》2004年3月15日正式发布，2004年10月1日起开始实施。这是中国以缺陷汽车产品为试点首次实施召回制度。《缺陷汽车产品召回管理规定》由国家质量监督检验检疫总局、国家发展和改革委员会、商务部、海关总署联合制定发布。
[关键词] 汽车;缺陷;召回制度;改善与完善措施
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
[正 文]
 
 汽车产品，指按照国家标准《汽车和挂车类型的术语和定义》（GB/T3707.1）中所规定的，用于载运人员、货物，由动力驱动，或者被牵引的道路车辆（不包括农用运输车）。 缺陷，是指由于设计、制造等方面的原因而在某一批次、型号或类别的汽车产品中普遍存在的具有同一性的缺陷，具体包括汽车产品存在危及人身、财产安全的不合理危险，以及不符合有关汽车安全的国家标准、行业标准两种情形。召回，指按照《缺陷汽车产品召回管理规定》要求的程序，由缺陷汽车产品制造商进行的消除其产品可能引起人身伤害、财产损失的缺陷的过程，包括制造商以有效方式通知销售商、修理商、车主等有关方面关于缺陷的具体情况及消除缺陷的方法等事项，并由制造商组织销售商、修理商等通过修理、更换、收回等具体措施有效消除其汽车产品缺陷的过程。
1. 汽车召回的历史
 汽车召回在美国、欧洲、日本、韩国等国家早已不是一件新鲜事儿。其中，美国的召回历史最长，相关的管理程序也最严密。美国早在1966年就开始对有缺陷的汽车进行召回了（主管部门为美国"国家高速公路交通安全局"（NHTSA），参见美国"国家交通和机动车辆安全法"和美国法典第49条第301章），至今美国已总计召回了2亿多辆整车，2400多万条轮胎。涉及的车型有轿车、卡车、大客车、摩托车等多种，全球几乎所有汽车制造厂在美国都曾经历过召回案例。在这些召回案例中，大多数是由厂家主动召回的，但也有一些是因NHTSA的影响或NHTSA通过法院强制厂家召回的。美国法律规定，如果汽车厂家发现某个安全缺陷，必须通知NHTSA以及车主、销售商和代理商，然后再进行免费修复。NHTSA负责监督厂家的修复措施和召回过程，以保证修复后的车辆能够满足法定要求。
　　日本从1969年开始实施汽车召回制度，1994年将召回写进《公路运输车辆法》，并在2002年做了进一步修改和完善。截至2001年日本共召回缺陷车辆3483万辆，仅2001年就召回329万辆。其中，大多数是由企业依法自主召回。
　　韩国从1992年开始进行汽车召回，当年只召回了1100辆，无论是汽车厂家还是车主对召回的认识都不十分清楚。但随着政府对汽车安全的要求更加严格，车主权利意识的不断提高，召回数量在不断增加。到2000年，召回数量增加到56万辆，2001年57万辆，2002年129万辆。这并不是说汽车质量下降了，而是说明公众的质量意识提高了。
　　法国实行汽车召回制度也有了相当长的时间，对缺陷汽车召回已经形成了比较成熟的管理制度。在法国，汽车召回属于各种商品召回的一部分，其法律依据是法国消费法的L221-5条款。这一条款授权政府部门针对可能对消费者造成直接和严重伤害的产品发出产品强制召回令。 1.1 汽车召回的方式
 根据汽车新产品在投入市场前的认正形式不同，汽车召回大体可以分为两种：自愿认证，强制召回和国产品家强制形式认证，自愿召回。其中自愿认证指汽车制造在新产品在将新产品投放市场以前未经政府相关标准认证，而是自己找一个独立的检测机构进行认正，按这种形式认证的产品进入市场的门槛较低，但产品发现质量问题。完全由制造商来承担责任，政府的职责是从市场中购买产品进行抽样检查，一旦发现产品存在缺陷问题。便会指令制造厂召回。，这种制度使得政府与企业的关系很分明。有利于政府处理召回时的公平性，与合理性。
1.2 立法的滞后
 长期以来，我国的汽车一直生产资料的范畴。而汽车进入家庭，成为一种生活资料，也只是近年来的事。我国消费者权益保护法和产品质量法，对召回这个概念并没有明文的规定。只是在消费者权益保护法第十八条：“经营者发现其提供的商品或者服务存在严重缺陷，即使正确使用商品或者接受服务仍然可能对人身、财产安全造成危害的，应当向有关行政部门报告和告知消费者，并采取防止危害发生的措施。”隐含了召回的概念。但是，就目前而言，消费者权益保护法并没有将汽车消费列入该法的保护范围。连国家颁布的“部分商品修理更换退货责任的规定”中，也没有将汽车列为实施三包的商品目录之中。
 因此，有关汽车消费发生的质量责任问题，往往仅凭厂商提供的产品说明书的约定条款。且这种约定条款均由厂商自行作出，是一种格式条款，消费者无选择的余地。因此，一旦发生汽车质量方面的问题，缺少必要的法律准绳，增加了处理的难度。
 我国的产品质量法中，虽然采用了产品严格责任制，但尚无惩罚性赔偿的条款。在通常损害赔偿案件中，一般只有损害结果发生才会获得赔偿。对于尚未产生损害后果的缺陷车是否可以适用损害赔偿。
 这类案件是否适用集团诉讼，司法实践有待探讨。中国至今没有实行召回制度，法律上确少依据。
2. 汽车产业在我国的现状（召回制度的缺失与滞后）
 汽车产业近年来在我国发展迅猛，但是在汽车产销量和保有量快速增长的同时，产品质量却未能同步跟进，国产汽车的安全性能远未迟到国务院于1994年在《汽车工业产业政策》中提出的“达到或接近国际水平”的要求。国家工商总局公布的消费者投诉热点中，汽车质量问题大为突出：制造商、经销商对消费者合理的退、换货要求无理拒绝、故意拖延和相互推诿的现象极为普通，对消费者人身及财产造成的损害情况也日趋严重，该现象不能不受到重视。
 可见，关于在中国实行召回制度的问题成为一个亟待解决的重要议题，目前汽车召回制度主要存在以下几个问题：        
2.1 生产管理的落后
 我国大部分轿车厂均系合资厂， 生产所用的零配件既有进口的，也有国产的，这样在生产管理上就带来了难度。首先，厂商对零配件管理的落后。汽车厂并不一定清楚具体哪批零配件用于哪些车辆上。第二，汽车配件市场和维修市场混乱。汽车配件伪劣商品充斥市场。据一份统计资料表明，在市场上销售的某牌号的汽车配件，假冒伪劣商品竟占2/3以上。第三，生产研究的落后。厂商难于发现究竟是哪些零配件发生问题，可能会对整车性能发生影响。第四，有的汽车厂没有完整的用户档案。即便发现某型号车的零配件发生质量问题，很难通知到所有的用户。
2.2 实施召回制度耗资巨大
 例如三菱汽车公司今年决定的一次可能涉及51.4万辆汽车的召回中，预计将耗资450万美元。我国是一个人口众多的大国，同时又是一个汽车生产的小国，其产量、质量远远落后欧美、日本等国。产量低，没有形成规模效应，价格缺乏市场竞争力，全靠国家保护政策赖以生存。如果立即全面实施召回制度，必将耗费不少资金，这对一般的企业来说，无疑增加了经济负担。对于一些实力不强的厂商，可能濒临倒闭的危险。
2.3 消费者的不成熟
 汽车召回是当今世界在汽车消费领域保护消费者权益的一项先进的制度，已被国外消费者所认可。国外消费者不可能因为汽车的召回而拒绝购买该厂家的汽车。实施汽车召回是厂家为提高市场竞争力，提高产品质量，保护消费者权益的重大举措，是厂家实力的体现。而在我国这样一个汽车消费刚刚起步的国家，由于立法滞后，消费者对召回制度普遍处于比较陌生的状态，视汽车召回为洪水猛兽。就市场而言，一旦获悉某产品被宣布召回，该产品的销路就大减。其实，这是一种误解。消费者也应当在市场的发展过程中不断地学习、认同，逐步走向成熟。
3. 缺陷汽车召回制度的国际性比较分析　　 缺陷汽车召回制度为进入市场的汽车产品在设计和制造方面存在缺陷，或不符合有关法规、标准，有导致安全及环保问题的可能，其生产厂商必须及时向国家有关部门报告产品存在的问题，造成问题的原因及改善措施等，并提出召回申请，经批准后对在用车辆进行改造，及消除事故隐患的法律制度。
　　发达国家汽车召回制度发展的历史背景。20世纪60年代，美国国内汽车保有量不断增长，交通安全事故发生频繁，导致人员伤亡的数额递增，引起了美国民众的极大不满，美国律师拉尔夫就此发起一项呼吁美国国会颁布汽车安全法规的署名运动。与此同时，日本汽车工业积极推进海外市场，美国逐渐成为日本最大的汽车销售市场，这给美国国内汽车制造商造成了强大的压力。在这种背景下，美国国会于1966年9月9日，通过了《国家交通和机动车安全法》，该安全法将遵守安全标准和责任直接加诸于制造商。自美国实施了汽车召回制度后，美国的汽车质量安全性能都有极大改善，交通事故也得到了有效遏制，极大地推动了美国汽车工业的发展。其他国家为了提高本国汽车工业水平，也纷纷效仿美国，制定了符合其本国国情的汽车召回制度。例如，日本的《机动车形式制定规则》等，目前，日本汽车制造商协会正着手制定统一的“汽车召回”标准，以提高汽车召回制度的透明度。
　　汽车产业近年来在我国发展迅猛，但是在汽车产销量和保有量快速增长的同时，产品质量却未能同步跟进，国产汽车的安全性能远未迟到国务院于1994年在《汽车工业产业政策》中提出的“达到或接近国际水平”的要求。国家工商总局公布的消费者投诉热点中，汽车质量问题大为突出：制造商、经销商对消费者合理的退、换货要求无理拒绝、故意拖延和相互推诿的现象极为普通，对消费者人身及财产造成的损害情况也日趋严重，该现象不能不受到重视。
　　2000年，三菱帕杰罗越野车刹车管漏油，几乎造成重大事故，经查属安全隐患问题。三菱公司最终承诺解决，全国有7万多辆三菱车被召回，三菱事件成为“中国汽车召回第一案”。中国汽车消费者要求享受与国外消费者同等待遇的呼声越来越高。正是在这种背景下，我国于2004年10月1日正式实施了不成熟的《缺陷汽车产品召回管理规定》(以下简称《规定》)。
3.1 发达国家缺陷汽车召回法律机制的引用
　　发达国家的缺陷产品民事责任归责原则的发展大至经历了三个阶段：合同责任、过失责任和严格责任。严格责任又称侵权行为法上的无过失责任，是美英法系国家发展起来的一种产品责任理论，目前已成为现代美国等国家产品责任诉讼的主流。严格责任理论是过失和担保责任的结合，它分别吸取了过失和担保责任的某些要素，其在于不要求原告证明被告的过失，尽管卖方在准备和销售产品的过程尽可能做到谨慎，
　　美国、日本和欧洲各国自20世纪70年代以后，由于科技发展水平和产品复杂程度提高、市场竞争激烈等多方面的原因，都面临着大量因产品缺陷引发的公共安全问题。为了有效地解决这些问题，立法机构先后制定了一系列的法律法规，授权政府有关行政部门对缺陷产品问题进行管理，使之日益成为缺陷产品危害问题解决机制中不可替代的重要组成部分。这些国家所建立和实行的缺陷产品召回管理制度，均具备了较为完备的法律基础，政府部门进行缺陷产品召回管理的职能、召回管理的程序等，都由相应的法律、法规进行明确规定：对于缺陷产品的生产商、销售商等所应承担的民事责任、行政责任、刑事责任以及相关义务，都有明确的规定。综观这些国家的缺陷产品召回立法，既包括针对所有产品的一般法，也包括针对特定产品的特殊法。
　　1965年美国颁布《净化空气法案》，1966年美国又颁布《国家交通及机动车安全法》并纳入了49号联邦法的第301章并进行了修改。美国除了《联邦车辆交通安全法》外，还有美国交通部制定的《汽车召回法》、美国商业部制定的《汽车保用法》(又称《柠檬法》)、美国能源部制定的《平均油耗法》等一系列法律、法规，这对其实行汽车召回制度、维护并提高汽车质量起到了巨大的推动作用。
　　日本于1969年修改了运输省的《机动车型制造规则》，设立了召回制度，颁布了《产品责任法》、《道路运输车辆安全》、《召回制度》等法律。而西方各国多通过立法方式确认政府的权利，对政府而言，除非法律有明确规定，否则政府无权过问。如使用在《产品安全法》第9条明确规定：主管部门可以将投入流通的不安全产品采取召回的办法，以确保产品安全，对未用其他方式消除危害的，要加以消除。欧盟各国对缺陷产品事务制定的法律都是原则性规定，但在操作层面上的规定都是由政府职能部门依据法律的授权制定的。即有关政府部门在法律授权的范围内可以制定缺陷产品管理的具体规定。
4. 对应的决策
4.1 关于鉴定权
　　 鉴定权是鉴定领域内的支配力量，是国家司法权的重要组成部分，它的授予由国家法律规定。因此，针对鉴定权的合法界限，鉴定权的管理、执掌、执行均应立法明确，才能确保关于鉴定的一系列活动得于公平、公正和公义。
　　鉴定决定权，即国家法律规定的决定进行鉴定的权力，是鉴定权付诸实施的法律前提。从完善现有立法角度而言，鉴定立法时应明确：民事与行政诉讼中的鉴定统一由人民法院决定。立法应明确规定被告人、受害人(包括其亲属)和律师有申请鉴定、补充鉴定和重新鉴定的权利，并规定提出申请的相关程序。
　　鉴定执行权，即享有鉴定权的部门及其组织实施鉴定的权力，具有专属性。鉴定执行权的行使是以鉴定权的执掌为前提，所以为保证鉴定执行权的权威和有效性，有必要立法明确：鉴定执行权只能限定在司法行政部门的鉴定机构或国家各级鉴定部门以及法定民间服务机构和取得鉴定资格的鉴定专业人员。
　　鉴定管理权，即负责、保障鉴定活动顺利进行的一切权力，主要包括鉴定机构审批权，鉴定人资格授予权，鉴定机构与鉴定人的管理权。作为一种行政权，为确保其效力和权威，应由司法行政部门或国家鉴定管理部门来行使，原则上应实行中央和省两级管理体制。
　　加强鉴定对象、范围及鉴定结论的证据作用。对产品缺陷的鉴定，只有法律规定了的鉴定对象，鉴定结论才可以作为证据使用。由于现代科学门类繁多，研究的对象又十分广泛，新兴技术在司法工作中的应用又不断在扩展，而我们在这方面的实践经验又很有限，要短期内以法律形式列出所有的鉴定对象是困难的，而且也是不科学的。因此，鉴定立法时应根据我国目前的技术水平和法制传统习惯，遵循实事求是原则，与科技发展相适应及吸收、借鉴外国先进的立法原则，确认国际上无争议的较为成熟的鉴定对象，以及随着科技的发展逐步得到更多的国家法律认可的对我国具体办案有实际意义的鉴定对象。
　　鉴定结论的证据作用是鉴定结论本身可能说明或解决的问题。鉴定对象的不同，决定了鉴定结论所能说明的问题不同。随着科技的发展和高精仪器的应用，通过鉴定不仅解决问题的范围扩大了，且能够解决的问题的深度也突破了传统的界限。实际上，鉴定结论在法律上所能起的作用是由其固有的特性决定的，鉴定立法对于各项鉴定结论证据作用的规定也必然要遵循这一原则。
　　鉴定立法必须具有统一科学的鉴定标准。鉴定标准化是有关鉴定工作的名词术语、方法、程序步骤和鉴定依据的规范化、统一化。因此，鉴定立法中应考虑统一各鉴定门类的名词术语，使鉴定语言规范化、法定化，避免对案情的理解发生差错；统一特征分类，这是使鉴定工作趋向标准化的必由之路，鉴定立法应明确每项鉴定学科的分类体系(以该学科分类的可能性为前提)。由于各门类鉴定又有各自不同的特点，法律对其的规定不可能事事具细，讲求统一，鉴定立法应以原则性规定为主，根据鉴定门类和鉴定对象的不同特点而进行相应的规定，如对有些鉴定客体可规定最低的鉴定标准；对有些鉴定可规定作出肯定或否定结论的标准；对有些鉴定对象则规定作出结论的最低的特征数量和质量；对有些鉴定对象则规定必须采用的方法、手段。除原则性的规定外，还应根据各鉴定门类的具体情况制定各鉴定门类的鉴定标准或实施细则，旨在构建行之有效的国家缺陷汽车召回法律制度。
4.2 规范相关立法，完善缺陷汽车产品召回法律机制
　   其他国家立法模式对于我国缺陷汽车产品召回法律法规建设有重要的借鉴意义。我们应当而且也有条件以一部或几部针对所有产品的法律为核心，以其他针对特定产品的特殊法为辅助，建立一套完整的缺陷产品召回法律制度，再由有关部门进一步细化其中某些特殊商品的规定。为此，一般规定与特殊规定相结合，既有原则性，又有可操作性，只是这里的核心法律是《产品质量法》，还是将缺陷产品召回的内容单例出来，制定《缺陷汽车产品召回法》。
 随着我国市场经济的发展，需要进一步完善《产品质量法》中的关于产品质量监督管理关系的立法。产品质量监督管理立法属于公法性质，它保证了国家对产品市场监督管理活动，其意在于维护公共安全。与其他国家立法相比较，缺陷产品的问题没有在《产品质量法》中明确，对于这部有关产品关系的核心法律来说是不完整的。《产品质量法》第40条和《合同法》第155条关于销售者或出卖人“修理、更换、退货”的民事责任实质上已经涉及到缺陷产品召回的规定，只是该规定的使用范围被限制得过于狭窄，即仅限于消费者与销售者之间的具有买卖合同的场合，如果作为产品制造者外国厂商来与消费者直接订立买卖合同，就不适用于这两条的规定，消费者也就无权要求外国厂商承担“修理、更换、退货”的责任。因此，在《产品质量法》中增加相应缺陷产品召回的法律规定是十分必要的。在以《产品质量法》为核心建立我国缺陷产品召回法律制度中，针对特定产品的特殊法同样具有重要地位。　
4.3 完善并构建对企业不执行召回的惩罚性赔偿制度
　　对于企业不执行召回或者隐瞒产品质量缺陷时，首先应采用惩罚性赔偿制度，然后制定合理的惩罚度量，而合理的惩罚度量须依靠行政裁量权的合理行使。惩罚性赔偿制度以其补偿性、制裁性、 预防性和激励性四项功能很适合在产品责任中应用。各国的产品责任法对产品存有重要质量问题的，都具有明确的惩罚性赔偿规定，如美国的《统一产品责任示范法》、《欧共体产品责任指令》等。因此，在产品责任中增设惩罚性赔偿可使我国法律法规尽快与国际接轨。产品召回法律制度的最大功效为：一是对已造成社会损害的企业以惩戒，二是对尚未造成损害、但已发现问题的产品的预警。我国《缺陷汽车产品召回管理规定》中最高处以制造商罚款30,000元的标准偏轻，难以起到应有的惩戒作用。鉴于此，我国有必要引入英美法系的惩罚性赔偿制度。
　　当然，在惩罚性赔偿数额的确定上，应当根据我国国情，确定一个合理的数额；做到既能对生产者形成威慑作用，又不至于影响其生产能力和继续经营能力，也即在规定足以保护消费者权益并能对生产者构成足够威慑的高额赔偿时，也应适当考虑生产者的利益。　          5. 召回鉴定过程的立法与管理
　　 缺陷汽车产品召回制度本身在于保护消费者，因而必须处理好赔偿难的问题，完善产品责任和司法鉴定制度。《产品质量法》将国家标准、行业标准作为判断产品是否有缺陷的首要标准是极为不妥的。国家标准、行业标准是最低的质量标准，汽车质量符合这一标准未必不存在缺陷。况且我国没有在司法上确认行业责任——符合国家标准的商品因缺陷致消费者人身或财产损害的由制定该标准的国家部门承担责任，这便存在汽车质量虽符合国家或行业标准，但仍然侵害消费者的安全权，而消费者最终却无法寻求法律救济的可能。故此，应当以产品以消费者的人身、财产安全构成危险作为提供法律救济的首要标准，只要汽车存在设计缺陷、制造缺陷或说明缺陷，即便符合国家或行业标准 ，亦构成侵权，由制造商承担责任。
 综上所述，我国汽车召回体系现状和立法目前来看仍存在较多问题，要健全该制度必须制定系统的鉴定体系和科学、全面、完整的系统规划。
 
[参考文献]
1、李宝敏、王吉庆：《网络教学模式的建构与思考》，《课程、教材、教法》，2001年，第五期
2、谢幼如：《网络环境的教学设计》，华南师范大学教育技术研究所， 2002年5月，第一版
 3、对中小学发展多媒体教学的思考》，金振坤
 4、，《小学信息技术课程教学的几点思考》，黄兴无
5、钟玉琢、沈洪等：《多媒体技术及其应用》， 机械工业出版社， 2003年6月第一版

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