式中： F3——总泵活塞面积  
F2——后分泵活塞面积 

（3）制动踏板上的作用力为：

式中： i杆——制动操纵杠杆比 

货车允许踏板力 
（4）液压制动系统油压

一般液压制动系统油压为9.8-11.8MPa
3.2.8驻车制动计算
（1）作用于后轮的制动力矩（两个车轮）：

式中    由两部分组成，数据由图得  

        p——手柄操纵力 
     R——作用半径

（2）可停驻上坡道的坡度
后轮上的制动力FB2

可停驻的上坡道的度数

 结论：以上计算结果表明，制动器主要性能参数均符合GB7258-1997《机动车运行完全技术条件》及有关设计要求。
 
  
小结
   此次毕业设计的主题是微型车制动器的设计与计算,在经过将近4个月的时间里完成。在这段时间里,我翻阅了大量有关资料,了解了许多有关制动器的知识。通过对各种轮缸式鼓式制动器的结构分析,我发现各种制动器各有利弊。就制动效能而言,在基本结构参数和轮缸工作压力相同的条件下,双向自增力制动器对摩擦助势作用利用得最为充分,多用于轿车后轮,原因之一是便于兼充驻车制动器,其优越性在于其正反向制动效能都很高,而其受热后效能衰退率大的弱点则无关紧要,因为驻车制动的热效率为零。基于以上种种的优点,我最终选择双向自增力式制动器作为此次制动器设计的目标。
 接下来的AutoCAD制图工作我觉得是最为艰苦的部分。为此我还专门去图书馆借阅了有关AutoCAD的书籍,令人欣慰的是,通过这次重新学习,使我对AutoCAD有了更进一步的认识。同时在制图过程中,我发现双向自增力式制动器的后蹄面积要比前蹄要大,觉得很奇怪,后来经过翻阅资料和在指导老师的帮助下明白原因,那是因为考虑到汽车前进制动的机会要远多于倒车制动,而且前进制动时的负荷也比倒车制动时要大得多,所以后蹄的面积要比前蹄大。可见在制图过程中也是认识的过程,使我对制动器的结构更加的了解。
 制动器主要性能参数计算的结果均参照GB7258-1997《机动车运行完全技术条件》直至完全符合标准。
    随着科技的进步,制动系也将变得更为安全可靠。10前年，如果轿车安装有ABS（防抱死制动系统），不但说明该车的安全性能出类拔萃，而且档次也相当高级。今天，安装ABS的轿车已经相当普遍，经济型车也安装有ABS。随着对汽车安全性能的要求越来越高，一些中、高档级的轿车已经不满足于ABS，还安装了ASR（驱动防滑系统，又称牵引力控制系统）或者ESP（电控行驶平稳系统），使汽车的安全性能进一步提高。
    ASR的作用是当汽车加速时将滑动率控制在一定的范围内，从而防止驱动轮快速滑动。它的功能一是提高牵引力；二是保持汽车的行驶稳定。行驶在易滑的路面上，没有ASR的汽车加速时驱动轮容易打滑；如是后驱动的车辆容易甩尾，如是前驱动的车辆容易方向失控。有ASR时，汽车在加速时就不会有或能够减轻这种现象。在转弯时，如果发生驱动轮打滑会导致整个车辆向一侧偏移，当有ASR时就会使车辆沿着正确的路线转向。
    汽车的牵引力控制可以通过减少节气门开度来降低发动机功率或者由制动器控制车轮打滑来达到目的，装有ASR的汽车综合这两种方法来工作，也就是ABS／ASR形式。
    装有ASR的车上，从油门踏板到汽油机节气门（柴油机喷油泵操纵杆）之间的机械连接被电控油门装置所取替。当传感器将油门踏板的位置及轮速信号送至控制单元（CPU）时，控制单元就会产生控制电压信号，伺服电机依此信号重新调整节气门的位置（或者柴油机操纵杆的位置），然后将该位置信号反馈至控制单元，以便及时调整制动器。
    ESP（电控行驶平稳系统，英文全称Electronic Stabilty Program）包含ABS及ASR，是这两种系统功能上的延伸。因此，ESP称得上是当前汽车防滑装置的最高级形式。ESP系统由控制单元及转向传感器（监测方向盘的转向角度）、车轮传感器（监测各个车轮的速度转动）、侧滑传感器（监测车体绕垂直轴线转动的状态）、横向加速度传感器（监测汽车转弯时的离心力）等组成。控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断,进而发出指令。
    有ESP与只有ABS及ASR的汽车，它们之间的差别在于ABS及ASR只能被动地作出反应，而ESP则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误，防患于未然。ESP对过度转向或不足转向特别敏感，例如汽车在路滑时左拐过度转向（转弯太急）时会产生向右侧甩尾，传感器感觉到滑动就会迅速制动右前轮使其恢复附着力，产生一种相反的转矩而使汽车保持在原来的车道上。当然，任何事物都有一个度的范围，如果驾车者盲目开快车，现在的任何安全装置都难以保证其安全。
 据汽车工程界专家介绍，将来ASR等将变得如同ABS一样普及，因为ABS、ASR及ESP包含着技术及性能上的贯通。有专家认为在一定的范围内ASR等装置有取替4轮驱动的可能。例如轿车，过去人们认为提高轿车行驶性能最好是采用4轮驱动，可是与4轮驱动相比，ASR等装置更适合轿车。这是因为4轮驱动结构复杂成本高，增加车重而且耗油，而ASR等装置结构简单安装方便，在一般城镇道路上使用效果并不差。
 
 参考文献
[1] 陈家瑞 .汽车构造.北京：人民交通出版社 ,2000年
[2] 张洪欣 .汽车设计.北京：机械工业出版社 ,1995年
[3] 余志生 .汽车理论.北京：机械工业出版社 ,2000年
[4] 刘惟信 .汽车设计.北京：清华大学出版社，2001年
[5] 刘维谔 .汽车的传动系.北京：人民交通出版社，1986年
[6] 张锦星 .汽车构造与原理.北京：人民交通出版社，1990年
 [7] 王良模等. 鼓式制动器效能因数的计算研究. 南京理工大学学报， 1999，23(3)
 [8] 赵幼平，许可芳. 鼓式制动器制动力矩的计算研究. 汽车工程，1996，18(6)
 [9] LEE J. M., YOO S. W., KIM J. H., et al. A Study on the Squeal of A Drum Brake
 Which Has Shoes of Non-uniform Cross-section. Journal of Sound and Vibration
 Volume: 240, Issue: 5, March 8, 2001, pp. 789-808
 [10] C. Hohmann, K. Schiffner, K. Oerter, H. Reese. Contact analysis for drum brakes
 and disk brakes using ADINA. Computers & Structures Volume: 72, Issue: 1-3, July
 8, 1999, pp. 185-198
 [11] Naji Malak, Al-Nimr M. Dynamic thermal behavior of a brake system, International
 Communications in Heat and Mass Transfer. Vol. 28, Issue: 6, August, 2001
 [12] H. Zaidi, A. Senouci. Thermal tribological behaviour of composite carbon metal/
 steel brake. Applied Surface Science Volume: 144-145, April, 1999, pp. 265-271
 [13] I.S. Jones. Defective equipment and tractor-trailer crash involvement. Report for the
 Insurance Institute Heighway Safety
 [14] VTVS Ramachandra Rao, H Ramasubramanian, K N Seetharamu. Method of
 Temperature Distrbution in a Brake Drum using Finite Element Method. Indian
 Journal of Technology, 1989, 27: 417~424
 [15] Fr. Kotz, Söhne. Abstützvorrichtung für eine Trommelbremse. Europäische
 Patentanmeldung 0017762A1, Mar 13, 1980

首页 上一页 1 2 3 4 下一页 尾页 4/4/4

相关论文