随着航空事业的迅速发展，当今国际社会为维护航空安全、反对空中劫持通过公约规定了一系列国际航空法律制度，与此有关的法律学术研究也日益增多。从20世纪初起，很多学者就对航空法的定义作了探索，然而国际上至今没有统一的定义。不过有关航空的国际条约和各国的国内航空法存在某些共同的特性，从这些特性中可以总结出对航空法的定义：航空法是规定领空主权、管理空中航行和民用航空活动的法律规范的总称。那么，国际航空法对航空安全具体起到了哪些作用，怎样发挥它的作用以及国际航空法的发展将呈怎样趋势就是接下来要探讨的主要论题。
 
 科学技术的进步，喷气发动机的发明和大型宽体机的出现，卫星技术应用与航空导航系统，大大提高了飞行速度，使航空运力猛增，航空运输更为安全，更加蓬勃发展；国际政治和经济情势的变迁，经济全球化的发展，必然促使航空运输经济自由化，国际航空运输管理体制发生深刻的变化；航空领域中因人为因素致使空难事故时有发生，必须加强国际民用航空组织的作用，强制执行国际航空安全标准；非法干扰行为的出现，尤其是2001年发生“9•11”国际航空恐怖事件，必须强化航空安全保卫措施。经济全球化要求发展航空运输业，同时亦应保护航空消费者的合法权益。航空领域中出现新情况、新问题，都需要制定新的法律框架与之相适应，从而促进了现代航空法的发展变化。
 
 国际航空法首先确立了空气空间的法律地位。根据1944年芝加哥国际民用航空公约和一些国家关于领空的主张，一国对于其领土之上的“空气空间”拥有绝对的主权。但是芝加哥公约本身及其附件以及各国的领空法律都没有对“空气空间”作出定义或解释。因此关于“空气空间”究竟应延伸到什么高度，外层空间和空气空间的界限究竟应如何划定，一直是空间法中广泛争论的问题。”Airspace”和”Atmospheric Space”的中译文都是“空气空间”。在一些国际条约和国际法著作中，曾用上述两个英文名称来指同一概念。芝加哥公约的英文本用Airspace，但法文本中用Espace atmosphérique，意大利文本用Spazio atmosfercio。比利时代表在1981年4月6日法律小组委员会称，国际法仅有的概念是Airspace，是一种功能性概念，同Atmospheric Space不同；现已提出一国对Atmospheric Space拥有完全的主权的主张。他问道：在确定外层空间界限时，是否不需要确定Airspace的界限（联合国文件A/AC.105/C.2/SR.354，英文版，第6页）。[ 《中国国际法年刊CHINESE YEARBOOK OF INTERNATIONAL LAW 1982》第97页]
 
 关于空气空间的法律地位大体上有五种理论，即完全的空中自由论、空中有限自由论、领土区域论、国家警察权论和国际共管论。关于空气空间的法律地位争论激烈，为人关注，众说纷纭。1919年签订的《巴黎公约》在第1条中明确规定每一个国家“对其领土上空享有完全的和排他的主权”。1944年《芝加哥公约》取代1919年《巴黎公约》，重申了领空主权原则，是国际社会广泛接受的、现行的国际航空条约。该《公约》第1条明确规定：“缔约各国承认每一国对其领土之上的空气空间享有完全的和排他的主权”。《公约》的这一规定具有极其重要意义：它明确宣告了领空主权原则；领空主权是每一国家都享有的，无论是缔约国还是非缔约国，领空主权原则不仅是国际条约法规则，而且是国际习惯法规则，具有普遍的法律约束力；每一国家对其领空享有充分的主权权利，主要体现在自保权、管辖权、管理权和支配权。

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