一、机动车第三者责任强制保险制度概述

二、境外主要国家和地区机动车第三者责任强制保险制度及其对我国的借鉴

三、我国机动车第三者责任强制保险制度存在的问题及其完善的对策建议

实施机动车第三者责任强制保险的配套制度研究

摘要：据公安部交管局发布的消息，截止2010年9月底，我国机动车保有量约为1.99亿辆，其中汽车保有量约8500万辆。我国是一个交通大国，每年交通事故导致的伤亡人数众多，直接经济损失巨大。为促进机动车责任强制保险的合法化和规范化，增强机动车保有人的责任财产，加强对交通事故受害人的利益救济，我国于2003年10月28日通过了《道路交通安全法》（以下简称《道交法》），其第17条明确规定了实行机动车责任强制保险，第76条对保险公司的赔付责任及交通事故责任归责原则作了规定，2006年国务院通过了《机动车交通事故责任强制保险条例》（以下简称《条例》）。《道交法》、《条例》的颁布实施，不仅没有终止我国公民的激烈争论，反而激扬理论界和实务界的系列争论，尤其是关于保险公司的赔付责任、受害人的范围及其直接请求权、被保险人范围、被保险机动车范围、保险金额、保险合同的效力维持、责任强制保险辅助制度等问题。特别是《条例》的效力等级偏低，条文过于粗疏，许多具体制度缺乏可操作性。因此，需要在今后的立法中进一步完善，并使之与机动车第三者责任任意险和社会保障制度相配套，以便于在我国真正建立起完整的和行之有效的车祸受害人保障体系。

机动车第三者责任强制保险制度是通过保险方式分散、转嫁道路交通安全风险的重要机制，涉及保险人、被保险人、受害人三者之间的复杂利益分配关系。因此，机动车辆第三者责任保险制度的介入，可以有效地保证受害者得到及时的赔偿，最大程度地控制因交通事故造成的损失可能给社会带来的消极影响，稳定社会。但需要指出的是，《条例》虽然就机动车第三者强制责任保险作了比较详细的规定，但仍然存在不少问题。鉴此，以下本文拟就机动车第三者责任强制保险作些探讨。

一、机动车第三者责任强制保险制度概述

(一)机动车第三者责任强制保险的概念及其特征

1.机动车第三者责任强制保险的概念

机动车第三者责任强制保险属于责任保险的范畴。责任保险是指以被保险人依法应当对第三人承担的损害赔偿责任为标的而成立的保险合同。我国《保险法》第49条第2款规定:“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。”依照责任保险合同，投保人(被保险人)按照约定向保险人支付保险费，在被保险人致人损害而应当承担赔偿责任时，由保险人按照保险单约定承担给付保险赔偿金的义务。因责任保险以被保险人对第三人的赔偿责任为标的，以填补被保险人对第三人承担赔偿责任所受损失为目的，又被称之为第三人保险或者第三者责任保险按照不同的标准，责任保险可以划分为不同的类型。其中，以发生效力的方式划分，可以将责任保险分为自愿责任保险和强制责任保险。而机动车第三者责任强制保险显然属于强制责任保险的范畴。其与机动车自愿第三者责任保险相比，两者在目的、功能、性质、实施方式、责任范围、责任限额、索赔主体、条款费率制定方式、辅助补偿制度设置等诸多方面都存在着区别。《条例》第3条对何谓机动车交通事故责任强制保险作了界定，该条规定:“本条例所称机动车交通事故责任强制保险，是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险”。笔者认为，机动车交通事故责任强制保险与机动车第三者责任强制保险尽管称谓不完全相同，但其含义没有本质区别。

所谓机动车第三者责任强制保险，是指由国家强制实施的，机动车所有人向保险人支付一定数额的保险费，被保险人或者其允许的合格驾驶人员在使用机动车辆的过程中，致使第三者遭受保险合同规定范围内的人身伤亡或者财产的损失，在法律上应由被保险人承担损害赔偿责任时，保险人按照规定负责赔偿的一种保险活动。

2.机动车第三者强制责任保险的特征

(1)强制性。与一般商业第三者责任险不同，对于商业三者险，法律法规没有强制性规定，机动车所有人是否投保、保险人是否承保纯属自愿，通过投保人、保险人自愿签订合同的方式实施的。而机动车第三者强制责任保险的实施则是出于法律的强制规定，是一种法定的责任保险，机动车所有人必须投保，保险公司也不得拒绝承保。如我国台湾地区《强制汽车责任保险法》第4条规定了汽车所有人的投保义务，第17条规定了保险公司的承保义务；德国《汽车保有人强制责任保险法》第l条规定了汽车保有人的投保义务，第5条规定了除特殊情形外，保险公司具有强制缔约义务。我国《条例》第2条第1款也明确规定:在中华人民共和国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人，应当依照《道交法》的规定投保机动车交通事故责任强制保险。在随后的第4条、第39条以及第40条又进一步规定，对未参加机动车交通事故责任强制保险的机动车，机动车管理部门不得予以登记，机动车安全技术检验机构不得予以检验。上路行驶的机动车未放置保险标志的，公安机关的交通管理部门应当扣留机动车，通知当事人提供保险标志或者补办相应手续，可以处警告或者20元以上200元以下罚款。另外，机动车第三者强制责任保险一般单独销售，不得与其他保险捆绑销售。

(2)公益性。自愿第三者责任保险是一般的商业责任保险，属于财产保险的一种，保险公司经营此项业务以营利为目的。而机动车第三者强制责任保险是一种特殊的责任保险，它设立的目的不仅是为了通过分散风险的方式减轻被保险人的赔偿责任，而且还是为了使交通事故的受害人得到快捷、公正的赔偿。它以社会效益为第一追求目标，以经济效益为第二追求目标。“它是国家为了达到贯彻保险政策、推行社会公众的法律保障目的，而借用了社会保险的强制属性，要求保险公司直接经营与自愿保险相对的商业保险行为。因此，它是除了社会保险以外依照法律规定必须参加的保险。”机动车第三者强制责任保险在性质上体现的是国家政策，在职能上为的是稳定社会、保护弱者，因此要求保险公司经营机动车第三者强制责任保险不以营利为目的，基本上是不赔不赚。《条例》第6条规定:“机动车交通事故责任强制保险实行统一的保险条款和基础保险费率。保监会按照机动车交通事故责任强制保险业务总体上不盈利不亏损的原则审批保险费率”，这一条款明显体现了机动车第三者强制责任保险的公益性。

 (3)为第三人利益性。机动车第三者强制责任保险以被保险人对受害人承担的赔偿责任为标的，与以有形财产或利益为标的的财产保险有差别。以有形财产或利益为标的的财产保险，一般纯粹为被保险人本人的利益而存在。因此，机动车第三者强制责任保险在性质上是第三人保险。第三人对被保险人的赔偿请求，是机动车第三者强制责任保险得以成立和存在的基础。若没有第三人的存在，被保险人的损害赔偿责任也无从发生，当无机动车第三者强制责任保险的适用。从这个意义上说，机动车第三者强制责任保险合同在相当程度上是为第三人的利益而订立的保险合同。

(4)民事赔偿责任的替代性。正因为机动车第三者责任保险的为第三人利益性，使得机动车第三者责任保险在功能上除具有保障性外，还有替代性的特征。因为机动车第三者责任保险是被保险人分散和转移其赔偿责任的一种方式，也为受害人取得实际的赔偿创造了条件。除法律规定不能通过机动车第三者责任保险转移的赔偿责任或保险合同不予承保的赔偿责任以外，被保险人对第三人应当承担赔偿责任，或者受害人请求被保险人给付赔偿金时，由保险人承担赔偿责任。在这个意义上，机动车第三者责任保险的保险人承担了被保险人的

赔偿责任，其居于代被保险人向受害人赔偿的地位，这就是机动车第三者责任保险合同赔付功能的替代性。

(5)保险金额的限额性。机动车第三者强制责任保险承保被保险人对第三人的赔偿责任，而非被保险人的财产或利益的实际损害，被保险人的赔偿责任的发生与否以及赔付责任的大小均取决于多种偶然因素。被保险人赔偿责任发生的偶然性，决定保险人在订约时不可能确切地预测保险事故所造成损害的大小，保险人也不可能承诺被保险人造成多少损害就赔偿多少。然而，有人建议保险公司应按被保险人的损失予以全额赔付。但这种观点无疑是错误的。《条例》第23条规定“机动车交通事故责任强制保险在全国范围内实行统一的责任限额。责任限额分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。机动车交通事故责任强制保险责任限额由保监会会同国务院公安部门、国务院卫生主管部门、国务院农业主管部门规定”。依此规定，不难看出，在订立机动车第三者强制责任保险合同时，法定的保险金额实际上就是保险人承担赔偿责任的最高限额。从这个意义上说，机动车第三者强制责任保险合同是限额保险合同，或称定额给付保险合同的一种特例。

(6)请求权的直接性。在自愿第三者责任保险中，根据合同相对性原理，只有保险合同中的被保险人才有权向保险公司提出索赔，保险合同之外的第三者无权直接向保险公司提出索赔，因而受害人不享有对保险人的直接请求权，只有在保险合同有约定或符合法律规定的特殊情况下，才能向保险人请求索赔。在机动车第三者强制责任保险中，为减少纷争，保障交通事故受害人能便捷、及时地得到补偿，很多国家法律都规定受害人对致害人的保险人有直接请求权。如德国《汽车保有人强制责任保险法》第3条规定，“第三人可以对保险人行使损害赔偿请求权”，日本《汽车损害赔偿保障法》第16条规定，“受害人可依政令之规定，在保险金额的限度内，请求保险公司支付损害赔偿额”；我国台湾地区《强制汽车责任保险法》第28条规定，“受益人得在本法规定之保险金额范围内，直接向保险人请求给付保险金”。从我国《道交法》第76条“保险人对交通事故的受害人直接承担赔偿责任”之规定来看，可以理解为交通事故的受害人对保险人有直接的保险赔偿请求权。《条例》第31条明确规定，保险公司可以直接向受害人赔偿保险金。只有赋予受害人直接请求权，才能更好地实现机动车第三者强制责任保险制度的目的。

(二)机动车第三者强制责任保险的发展历程

德国人本茨和戴姆勒于1886年发明了汽车。1913年美国人福特开始了工业化生产，使汽车得到普及。汽车由于适应社会生产和生活的需要，已成为当今社会最重要的生活工具，但是随之而来因汽车造成的生命财产损失也越来越严重。据公安部统计2010年，全国共发生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受伤，直接财产损失9.1亿元，与去年同期相比，分别下降10.1%、7.8%、9.8%和10.7%。其中，发生一次死亡10人以上特大道路交通事故24起，同比减少5起。全国万车死亡率为3.6，同比减少0.7。我国交通事故的形势非常严峻。交通安全问题不仅是一个经济问题，还是一个综合性的社会问题。解决这个问题需要从法律、经济和技术等几个方面着手；需要政府、保险业和机动车制造业的共同努力才能取得较好的结果。汽车的安全问题从一开始就与保险结下了不解之缘。早在汽车发明之前，英国已有使用蒸汽的机动车。鉴于其危险性，英国于1865年制定了《红旗法案》要求使用蒸汽车须有3人参加，需有一人持红旗(夜间为红灯)行于车前50米，车速限制在每小时4英里。直到1896年，即汽车发明5年后，持红旗行于车前的规定才被取消，为了庆祝，举行了从伦敦到南布莱登的纪念行车。这时，有一家有远见的保险公司意识到汽车保险是一项有发展前景的事业，自愿为这些汽车保了险，从而开创了汽车保险。随着汽车保险的发展，其保险标的逐步发展到几乎所有的机动车辆。而机动车责任保险被立法强制实施，起源于美国的马萨诸塞州。该州最早从理论上将车辆损害视为一种社会问题，认为道路是为全体行人修建的，以车辆代步者，应该预先提供具有赔偿能力的证明。这种赔偿能力证明的方法即为投保责任保险或依法提供保证金。根据这一理论，马萨诸塞州于1925年着手起草保险史上举世闻名的强制汽车保险法，并于1927年公布实施。二战以后，汽车的普及使道路事故危险成为一种普遍性的社会危险，一些国家将机动车责任保险列入强制保险范围。机动车责任保险的真正发展使其成为在全球具有普遍意义的保险业务。在我国，机动车第三者责任保险一直是保险公司最为重要的保险业务之一。

早在1949年以前，就己经有国内的保险公司经营汽车第三人责任保险业务。新中国建立后，中国人民保险公司曾于20世纪50年代办理过汽车附加第三者责任保险，但仅维持数年即由于国家政策上的原因而被停办。此后直到实行改革开放前的一段时间里，我国包括机动车第三者强制责任保险在内的各项保险业务一直处于停办状态。七十年代初，为满足外国驻华机构和人员的需要，准备在北京办理汽车第三者责任保险，但同样由于国家政策的原因未能实现。1979年，国内的保险业务得以恢复。1980年，中国人民保险公司开始承保机动车附加第三者责任保险。此后，由于适应市场的需要，机动车第三者责任保险业务迅猛发展，成为保险业务量最大的保险品种之一。2004年5月1日，《道交法》开始施行，其第17条规定国家实行机动车第三者责任强制保险制度。这是我国首次以国家法律的形式推行机动车第三者责任强制保险。但是，这只是一个原则性条款，直到2006年7月1日《条例》正式出台，才结束了强制三者险长期的混沌状态，使其在实践层面上真正有法可依。目前，保险公司正在按照《条例》积极开展机动车第三者强制责任保险业务。相信随着相关法律制度的不断完善和人们对保险的认识的不断深入，我国的机动车第三者责任强制保险将会得到不断的发展和完善，并将对国民经济的健康发展和社会的稳定进步发挥更大的作用。

(三)机动车第三者责任强制保险制度的意义

机动车是人类交通方式变革的产物，是人类社会进步的标志之一。机动车的应用大大提高了人们的工作效率，改善了人们的生活质量。并且随着科技的不断进步，更新、更快、效率更高的机动车被不断地提供给人们使用。高速的机动车在给人们带来了极大的方便的同时，但也给人类带来了危险。由于机动车具有较快的速度，同时与人们的工作生活联系较为紧密，道路交通网络的发展使人们被包围在各种道路之中，时刻面临着威胁。因此，机动车所导致的交通事故在各种意外事故中，是数量最多也是最容易给人们的生命财产造成损害的一种。每年全世界机动车意外交通事故所导致的人员伤亡和财产损失均达到令人触目惊心的程度。对此，各国政府采取了各种各样的技术措施加以控制，但机动车意外事故的数量仍居高不下。这使得人们不得不面对另外一个问题，如何保护机动车道路交通事故中的受害者的利益。实践中往往出现这样的情况:发生机动车道路交通事故后，法律虽然规定责任方须对受害方进行赔偿，道路交通管理部门也对此做出了认定，但由于责任方缺乏必要的经济能力，导致受害方的损害不能得到切实的赔偿。特别是在我国，对于大部分有车的家庭来说，购买汽车往往己花费其大部分的财力。因而一旦发生交通事故，一方面可能会由于损害赔偿使其家庭蒙受巨大的财产上的压力，甚至于使家庭财产状况面临崩溃，严重影响家庭生活的稳定；另一方面，由于其难以承担巨额的损害赔偿金额，会使受害者得不到及时的补偿，又会更严重地影响到受害者家庭的生活状况。这种状况结合机动车交通事故的大量发生，会进一步影响到整个社会的稳定。而机动车第三者强制责任保险为此类问题的解决提供了一个有效的机制和途径。

以法律的规定强制机动车的所有者或使用者投保机动车第三者强制责任保险，通过保险使对受害者的损害赔偿得到切实的保证，从而逐渐形成了机动车第三者责任强制保险制度。

具体来说，机动车第三者责任强制保险具有以下几个方面的积极意义:

1、有利于平衡受害人与加害人双方的利益，稳定社会公共秩序

由于交通事故发生频繁，且此类事故往往导致受害人遭受生命、身体、健康等方面的巨大痛苦和损失，如不能得到及时的救助和补偿，势必产生严重的社会问题。而机动车第三者责任强制保险通过强制机动车所有人或管理人投保第三者责任险，可以使受害人的赔偿，在交通事故发生前即获得保障；而且赔偿责任实际转移到保险公司后，可以避免受害人陷入因加害人赔偿能力有限，而难以获得实际赔偿的困境。此外，机动车第三者责任强制保险还可通过控制保险费率、设定受害第三人请求权等一系列相关措施，切实保障受害人的赔偿及时、有效地实现。由此可以看出，开展机动车强制责任保险既有利于社会稳定，又有利于保障保险合同当事人的合法权益。

2、有利于减少诉讼纠纷，节约诉讼资源

机动车责任强制保险被引入道路交通事故赔偿机制以前，人们处理交通事故赔偿问题，依据的都是传统的侵权行为法上的救济方法，注重的是加害人对受害人的实际赔偿，加害人应当用自己的财产去补偿受害人的损失。然而，侵权赔偿制度如果被解释成法律制度必须对所有的损害进行赔偿，则是浪漫而不切实际的。在现实中，交通事故的受害人要求肇事者赔偿的请求往往得不到落实，这导致了一些非法的私力救济手段的滥用，比如强行非法扣车、阻断交通、殴斗等。这些私力救济手段，无疑会加深赔偿双方的矛盾，从而引发更多的诉讼纠纷。而通过机动车责任强制保险，受害人能够得到基本经济赔偿，情绪得以缓解。同时，被保险人因为赔偿责任的转移，减轻了负担。在此情形下，双方对于赔偿问题达成和解的机会大增，不但不会增加新的诉讼纠纷，原来的赔偿诉讼纠纷也可能因为和解而大幅度减少。此外，机动车责任保险一般都赋予了受害第三人对保险人的直接请求权。依传统的责任保险理赔方式，受害第三人的索赔一般要经过两个程序，即被保险人先向保险人索赔，然后将得到的索赔再转移给受害第三人或者先由被保险人向受害第三人垫付赔偿金，再由保险人补偿给被保险人。而机动车责任强制保险确立了受害第三人直接请求权之后，受害第三人就具有了直接向保险人提起诉讼的权利，依此诉权，受害第三人直接向保险人索赔即可，也就是说只要经过一个程序就可以解决受害人索赔的问题，这样既减少了受害人的诉讼的成本，同时也节约了国家的诉讼资源。

3、有利于促进汽车工业的发展，扩大对汽车的需求

从目前经济发展发展情况看，汽车工业己成为我国经济健康、稳定发展的重要动力之一，汽车产业政策在国家产业政策中的地位越来越重要，汽车产业政策要产生社会效益和经济效益，要成为中国经济发展的原动力，离不开机动车保险与之配套服务。机动车保险业务自身的发展对于汽车工业的发展起到了有力的推动作用，它的出现，解除了企业与个人对使用汽车过程中可能出现的风险的担心，一定程度上提高消费者购买汽车的欲望，一定程度扩大了对汽车的需求。

4、有利于提高交通事故处理部门的工作效率，节约人力资源

对于公安交管部门而言，交通事故处理的最棘手的问题—损害赔偿，转由保险公司处理，大大减小了其在处理交通事故时的压力，提高了工作效率。对于医院方面而言，由于机动车责任强制保险能对交通事故的损失防患于未然，使得受害第三人的损害赔偿，在交通事故发生前实际上就得到了一种可靠保障。同时，机动车责任强制保险一般都规定了保险公司或社会救助基金对受害人抢救费用的先予给付责任。因此，医院根本不必担心在救助受害人时所产生的费用无法追偿。

二、境外主要国家和地区机动车第三者责任强制保险制度及其对我国的借鉴

(一)境外主要国家和地区机动车第三者责任强制保险制度

1.美国机动车第三者责任强制保险制度

美国保险业属于州政府行政管辖范围，因车祸而衍生的损害赔偿问题，均由州政府制订法律予以规范，自马萨诸塞州于1971年实施《登记汽车强制施行人体伤害保护法》(简称PIP)后，20年来美国相继有26州仿效采用，但是各州立法内容并不一致。下面仅以马萨诸塞州，概略地说明美国机动车强制责任保险制度。美国马萨诸塞州强制汽车责任保险由四部分组成:第一部分是第三者人身伤害保险，其责任基础是过错责任制，赔偿对象是指除乘客或受雇人以外的第三者，被保险人若不如实告知车祸，保险公司将保留追偿权；第二部分是无过失人身伤害保险，其责任基础是无过错责任制，赔偿对象包括驾驶员、乘客及行人；第三部分是无保险汽车保险，承保范围是无保险汽车或肇事逃逸汽车，赔偿对象是指被保险人本人或其同居家属乘坐本车或他车，或作为行人时所受的身体伤害；第四部分是财产损失责任险，其责任基础是过错责任制，赔偿项目是第三人财物损失，包括营业税及不能使用的损失。

此外，美国的分派市场也极具特色。为解决具有不良驾驶记录、无驾驶经验，或从事特殊行业，即肇事可能性高的驾驶人的机动车保险问题，政府规定各保险公司按照其正常的业务量来分派高风险业务，或规定该业务的盈亏按各保险公司的正常业务量来分摊。这个由政府规定形成的市场，一般称为分派市场。分派市场不仅为保险公司经营强制三者险营造了一种公平的氛围，而且确保了强制三者险承保的覆盖面，有利于保护受害人的利益。

2、日本机动车第三者责任强制保险制度

日本实行“国家再保险制度”的强制保险制度。昭和30年7月29日公布的日本机动车损害赔偿保障法第40条规定政府对保险公司的保险责任予以再保险。并且，政府与保险公司之间的再保险关系，于保险公司与保险契约者之间的责任保险关系成立时即当然成立(第41条)。日本建立国家再保险制度的目的在于，通过国家再保险制度分散保险公司的风险，防止保险公司因为经营此项业务而发生亏损，确保了损害赔偿的真正履行，最大限度地实现了损害的社会化分散。

此外，日本的机动车强制保险制度在以下四方面很有特色:第一，强化了机动车方面的损害赔偿责任。以过错推定责任为责任基础，责任对象可以包括肇事机动车驾驶员之外的其他无偿同乘者，而同乘者又可以是各种身份的人，如亲属、同事等，并且未对损害赔偿的金额加以限定；第二，承认了受害人对保险公司的直接请求权；第三，设立了暂付款制度；第四，实现了政府的积极参与。对于由附保义务违反者、肇事后逃逸者所造成的人身损害由国家的机动车损害赔偿保障事业予以补偿。

3、德国机动车第三者责任强制保险制度

德国对于车祸损害采用双轨制，在1952年道路交通法所规定的限额内“汽车持有人”负绝对责任；超过限额的部分，负一般民法上的侵权责任。道路交通法原制定于1909年，于1952年修订后，严格规定汽车的“持有人”对于车祸损害，除非汽车的使用未经其事先知晓或同意，或损害是由不可抗力导致的，不论过失之有无，均于一定限额内负损害赔偿责任。在理论上，汽车驾驶人与持有人不同，驾驶人在道路交通法下，可以以自己无过错抗辩，但因法律要求其负最高注意义务，使得其反证极为困难，其结果，驾驶人与持有人一样，在法定限额内负赔偿责任。交通事故的受害人，除依道路交通法的规定请求救济外，还可按民法关于侵权行为的规定请求赔偿，并且可将这两种诉讼合而为一。在侵权行为的诉讼中，不仅可以请求赔偿其实际所受的全部损失，还可以请求精神损失赔付。

总的看来，德国的强制责任保险有如下特点:(l)绝对责任和过失责任兼采并施；(2)强制保险的投保额不以道路交通法规定的金额为准，兼及道路交通法所规定的责任和民法侵权行为所规定的责任，投保额的多寡按车型而定；(3)以社会保险弥补强制保险的不足；(4)保险合同到期自动续保。

4、我国台湾地区机动车第三者责任强制保险制度

我国台湾地区修正后的《强制汽车责任保险法》第7条规定，“因汽车交通事故致受害人伤害或死亡者，不论加害人有无过失，请求权人得依本法规定向保险人请求保险给付或向财团法人汽车交通事故特别补偿基金请求补偿。”可见，根据台湾地区的法律，在强制保险责任限额内，保险人做出赔付的决定仅决于受害人在交通事故中受伤或者死亡的事实，而与加害人主观上是否存在过错无关，这是典型的无过错责任制度。

此外，台湾地区的强制保险制度在第1条就明确了该保险是针对人身的，是救助人身伤害的担保。而且在以上三个方面很有特色:一是赋予了道路交通事故受害人对保险赔偿金的直接请求权。并且，基于保护受害人利益的目的，《强制汽车责任保险法》规定已经将请求权人的范围从第三者扩大到第三者的近亲属；二是除外责任仅限于受害人的故意行为和犯罪行为。在机动车强制第三者责任保险中，保险公司只能依照上述两种情况免除保险赔付责任，其他任何免责条款都是无效的；三是设置了汽车交通事故特别补偿基金。在《强制汽车责任保险法》中，有一整章的篇幅对交通事故特别补偿基金的设立、来源、使用和管理加以界定。

(二)境外主要国家和地区机动车第三者责任强制保险制度对我国的借鉴

尽管境外主要国家和地区机动车第三者强制责任保险制度存在很多不同之处，但都是其结合本国国情所作的制度安排。其中，不少地方值得我国借鉴。概括起来，境外主要国家和地区机动车第三者责任强制保险制度对我国有以下几个方面的借鉴作用。

1、参照法德经验，实行续保制度

对于续保，欧洲的德国、法国实行的自动续保制度值得我们借鉴。自动续保是指保险公司在机动车第三者强制责任保险期限届满之前，向投保人发出续保通知，投保人在届满前未对续保提出异议的视为同意续保。这一制度可以防止车主脱保，提高强制保险的覆盖面；另一方面可以保证保险公司保险资源的稳定，有利于客户信息和车辆风险数据的积累。

2、赔偿限额的设定应考虑社会道德的容忍度及保险公司对风险的承受能力

赔偿限额的高低也是我国实行强制责任险的焦点之一。根据国外实施第三者责任强制险的经验，该险实施最初所走的均是基本保障型路线，都有一定的赔偿。例如美国的汽车机动车第三者强制责任保险的赔偿限额最低为人身伤害每人100000美元，每次事故20000美元，财产损失5000美元。日本采用“分离限额”方式，即对每个人的人身伤残赔偿限额为120万日元，死亡赔偿限额为3000万日元；对每次事故也设有最高限额。人身伤害的赔偿重点是医疗费，并以合理补偿为原则。对于我国赔偿限额的设定，应考虑社会道德的容忍度及保险公司对风险的承受能力，较高的赔偿限额可以使受害人得到较充分的保障，减轻公安机关处理事故的难度，但较高的保险费会影响第三者责任强制险的投保率。确定较高的赔偿限额，并强制保险公司执行，刚开始可能会缓解矛盾，但保险公司接受与其承担的风险不匹配的费率水平，最终将导致一个行业的退出。鉴此，笔者认为，赔偿限额应以保障受害人基本的医疗费用为限。

3、考虑国情差异，机动车第三者强制责任保险中的归责原则应以“推定过错”为宜

过失责任是指在机动车辆责任险中，只有在交通事故机动车驾驶员有过错或者过失时才依法承担民事赔偿责任;而无过失责任是指无论驾驶员在交通事故中有无过错或过失，只要与行人或者非机动车相撞，就依法承担民事赔偿责任。这里的“交通事故”，是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。在美国的50个州中，仅有13个州采用“无过错责任制”，而在英国，则全面实行“过错责任”。在大多数发展中国家如印度、巴西、南非、墨西哥等国家，均采用“以责论处”方式。日本实行的则是“推定过失责

任”制度，由加害人也就是被保险方承担举证责任，实行这一制度的原因在于交通事故发生时间往往较短，如果依过失责任制，由受害人在事后承担举证责任存在一定困难。在该制度下，汽车所有人或驾驶人必须承担举证责任，证明自己不承担赔偿责任。

我国《道交法》第76条规定:“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。”虽然没有关于归责原则的明确表述，但作为其上位法的《民法通则》第123条规定:“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”这是民事基本法对作为高速运输工具的机动车规定的无过失责任。既然机动车损害赔偿责任是无过失责任，那么，其保险性质为无过失责任亦当无异议。但是，我国的机动车强制保险制度目前还不具备实行“无责任过失”这样一种赔偿制度的条件。美国的部分州和其他许多国家实行这个制度的主要的目的是为了减少诉讼成本。另外，这些国家的保险业都很发达，社会的汽车拥有量非常多，而且承保面非常广，这与我国国情存在较大差异。

虽然无过失责任制度在某种程度上体现了社会公平，但它同时会导致强制保险所承担的责任范围急剧扩大，造成保险费率的大幅提升，增加投保人的缴费负担。因此，笔者认为，我国目前实行“推定过失责任制”比较合适。

4、为使受害人迅速获得基本保障，赔偿范围应限定于人身伤害

境外主要国家和地区的机动车强制保险制度的共同做法是明确指出该保险是针对人身的，是救助人身伤害的担保。如台湾地区《强制汽车责任保险法》第1条规定:“为使汽车交通事故所致伤害或死亡之受害人，迅速获得基本保障，并维护道路交通安全，特制定本法”。这样规定即有利于受害人生命的救助，也有利于机动车损害赔偿责任保险的有效运营和稳步发展。我国《道交法》第76条规定:“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”。

笔者认为，将财产损害纳入强制的机动车损害赔偿责任范围，会给此类保险增加很多麻烦，因为在实际操作时，由于要对两类不同性质损失进行核算，程序较为繁琐。

三、我国机动车第三者责任强制保险制度存在的问题及其完善的对策建议

(一)我国机动车第三者责任强制保险制度存在的问题

我国机动车第三者责任强制保险制度存在的问题，主要表现为以下几个方面:

1、保险标的的法律界定比较模糊

我国《保险法》第50条第2款规定:“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。”是该法中有关责任保险的唯一条款内容，该条款对责任保险的保险标的作出了法律界定。但在保险实践中，对责任保险作如此简单的规定显然难以实际操作。因此，笔者认为，有必要对机动车第三者责任强制保险的保险标的作进一步的明确解释，以消除因其疑义可能对机动车第三者强制责任保险合同的有效履行所产生的负面影响。

2、在赔偿处理问题上，《道交法》与《保险法》存在冲突

(l)实体上的冲突。《道交法》第76条第l款规定的是无过错责任。根据该条款规定，机动车之间发生交通事故和机动车与非机动车驾驶人、行人发生交通事故，即使对方负全部事故责任，保险公司在第三者责任强制保险责任限额范围内仍承担全部赔偿责任。而《保险法》第50第2款规定:“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险”，就是说，保险人的赔偿义务依据被保险人在事故中所负的责任大小确定，并不能说只要不超出保险责任限额，保险人就应当全额赔偿第三者。对于肇事车辆不负责任的事故，保险公司根据保险法的规定就不应负赔偿责任。因此，《道交法》确定的保险公司的赔偿责任与《保险法》规定的保险公司应承担的具体的理赔限额是不一致的。而在目前对发生道路交通事故涉及诉讼案，各省各地法院的判决标准均不一，特别是对是否按分项限额赔偿问题上各地法院仁者见仁智者见智，大多数法院均据《道交法》76条的规定判保险公司在交强险限额12.2万元内赔付受害者，更有甚者对被保险车辆在事故中无责的也判保险公司交强险限额12.2万元内赔付受害者。在厘定交强险费率时是基于分项限额来确定的，若不严格按各分项限额赔付保险公司必将亏损，不利于保险行业的发展，或者将会提高费率，这对严格遵守交通法规的广大车主来说显然不公平。部分省的保险行业因交强险赔付率高不愿承保交强险，不分项限额赔付也是赔付率高的原因之一。这一法律冲突如何解决，急需研究。

(2)程序上的冲突。交通事故的赔偿，按《道交法》76条第1款规定，是由承保第三者责任强制保险的保险公司先行赔付。而按《保险法》以及保险条款规定，保险公司是根据公安机关处理事故的责任认定书及调解协议或法院的调解、裁判文书来确定理赔金额的，即司法机关处理在前，保险赔付在后，二者程序截然相反。由于该程序上的冲突，导致大量的案件无法先行解决，酿成纠纷，诉至法院。

3.《条例》设定的经营原则与经营模式不配套

机动车第三者强制责任保险采取何种经营原则，实际上是由该险种的性质决定的。机动车第三者强制责任保险是以社会利益为中心的“社会保险”，因此它的经营一般不能以盈利为目的。从国际经验来看，许多国家也是采取了“不盈利不亏损”的原则进行运营的。从经营模式上看，在国际范围内，该险种的运作主要有两种模式:专营公司经营和商业保险公司经营，其中商业保险公司经营又分为代管式和独立经营式两种。所谓专营公司经营即是由国家设立专门的经营强制保险的公司，独家经营强制险，其中包括机动车第三者强制责任保险，或者设立专门的经营机动车第三者强制责任保险的公司进行该险种的运营。而由商业保险公司经营，则是利用现有的商业保险主体进行该险种的运营，其中代办式是指各保险公司仅作为受托人代国家经营该险种，不承担盈亏，仅收取固定的手续费;而独立经营则是由各适格的商业保险公司独立经营该险种，自负盈亏。《条例》即采取这种模式，换言之，保监会按照强制保险业务总体上“不盈利不亏损”的原则审批保险费率。应当说，该原则符合该险种的性质和基本特点，体现了其社会性的内在本质。但问题在于《条例》设定的经营原则与经营模式不配套，在采取“不盈利不亏损”的前提下，却硬要各商业保险公司独立运作。虽然《条例》第7条规定保险公司经营强制保险业务应当与其他保险业务分开管理，单独核算，但是考虑到该险种的经营必然会同其他险种共同占用公司资源、渠道、人力等，实际上完全独立核算在实践上是无法操作的。要求商业保险公司在“不盈利不亏损”的情况下独立进行该险种的运作，实际上等于让保险公司背上了立法赋予的“政策性负担”，转嫁了本应由政府承担的社会性责任，让商业保险公司重新回到了上个世纪八十年代之前国有工业企业的运作逻辑轨道，对保险公司经营以及中国保险业的发展害莫大焉。

(二)我国机动车第三者责任强制保险制度完善的对策建议

1、明确机动车第三者强制责任保险的保险标的的内涵和外延

首先，机动车第三者强制责任保险的保险标的仅是民事损害赔偿责任，其保险标的中的“赔偿责任”特指被保险人因其行为不当，给第三人造成人身伤害和财产损失时，由民事法律确定应由被保险人承担的经济赔偿责任。而依法所追究的被保险人的行政责任和刑事责任中的相关经济处罚内容不作为责任保险的保险标的。此项原则虽在我国《保险法》第50条第2款中未加以明确说明，但为学术界所广泛认可，在理论上并无异议。只是在实务操作中应在有关保险条款中列明，以减少对机动车第三者强制责任保险保障范围之疑义。

其次，保险承保的风险应为偶然的意外风险，作为机动车第三者强制责任保险的保险标的的被保险人责任也应属于意外风险，而对于如何判定此风险与被保险人的主观过错存在的关联度，其学说有三:

(l)“被保险人过失说”。依照这种学说，机动车第三者强制责任保险以承保被保险人的过失行为风险为目的，惟有被保险人的过失所致不法行为而造成他人损害的赔偿责任，才可成为机动车第三者强制责任保险的保险标的。

(2)“被保险人无过错说”。该学说认为，机动车第三者强制责任保险在于加强赔偿责任能力较弱的加害人的能力，从而充分保护受害人有积极意义，不宜将机动车第三者强制责任保险的标的限定于被保险人故意或过失致人损害所应承担的赔偿责任。因此该学说主张，不论被保险人致人损害主观上是否有过错，凡其行为造成他人损害而应承担损害赔偿责任的，均可成为机动车第三者强制责任保险的保险标的。

(3)“被保险人故意排除说”。根据民法理论，行为人主观的过错包括故意和过失两个方面。其中，故意包括直接故意和间接故意。直接故意是指行为人明知其行为可能发生某种损害后果而希望这种结果的发生；间接故意是指行为人明知其行为可能发生某种损害后果而放任这种结果的发生。过失也有两种形态:行为人应当预见或能够预见到自己的行为的后果而因为疏忽大意而没有预见到，或行为人己经预见但轻信能够避免这种结果的发生。客观上过失的过错需要有实际的损害后果。该学说认为，机动车第三者强制责任保险的功能在于分散风险，捎化损失，极力防范道德危险的发生，对因被保险人的故意行为而造成的危险或事故，由此致人损害而应当承担损害赔偿责任的，保险人不应承担保险给付责任。

比较上述三种学说，“被保险人过失说”失之过窄，不利于充分发挥责任保险分散危险的功能；“被保险人无过失说”，又失之过宽，将被保险人的故意行为也纳入责任保险的承保范围，不符合保险的本质。惟有“被保险人故意排除说”既符合保险之本质，又利于发挥责任保险的功能。机动车第三者强制责任保险的功能在于分散风险，消化损失，但对被保险人的故意行为而造成的事故和损害赔偿责任，因其风险已不属于意外，为防止道德风险的泛滥，保险人不应当承担此类保险责任。因此，被保险人故意致人损害而依法应当承担的经济赔偿责任，不得作为机动车第三者强制责任保险的保险标的。

2、尽快修改法律，解决《道交法》和《保险法》之间的冲突，明确第三人的直接请求权在我国，对受害人是否可直接列保险公司为被告这一问题。目前各级法院均持肯定的观点为，《道交法》第76条赋予了受害人直接请求权，即受害人可以直接以保险公司为被告提起诉讼主张赔偿。因为该法第76条规定“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”，此规定明确了保险公司的赔付义务，在发生第第三者责任险时，可以直接由保险人在责任限额范围内向受害人进行赔偿。《保险法》第50条第1款也规定“保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害，可以依据法律的规定或合同的约定，直接向该第三者赔偿保险金”。因此，当被保险人的机动车发生交通事故致人损害发生保险事故后，保险公司应该按照保险合同的约定给付赔偿金，事故的受害人取得对保险公司的直接请求权，保险公司有义务直接对受害人给付赔偿金。当保险公司在保险金额的赔付过程中与受害人发生争议时，受害人是可直接列保险公司为被告的。《道交法》第75条规定，医疗机构对交通事故中受伤的人员应当及时抢救，不得因抢救费用未及时支付而拖延救治。肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用；抢救费用超过责任限额的，未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用，道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者是全部抢救费用，道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿。

根据其“以人为本，创建和谐”的立法精神，这一规定应该说是确定了交通事故受害人对保险公司的直接请求权。这一点从江苏省高级人民法院出台的《关于审理交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的意见(一)》(苏高法审委[2005]13号)能清晰的体现出来。该《意见》第5条规定，《道交法》第76条第1款规定的保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内的赔偿责任，是指无论交通事故当事人是否有过错，保险公司都应予以赔偿。笔者理解，这里所说的当事人既包括侵权人，也包括受害人。这一规定和司法解释对保险公司的行业保护是一大冲击，摒弃了保险合同中规定的因被保险人过错拒绝赔偿的规定，对于受害第三人则是有效的保护，这不能不说是立法上的一大进步。该意见第3条对如何确立诉讼当事人作出规定，交通事故受害人因2004年5月1日以后发生的交通事故提起损害赔偿之诉的，被告应根据以下情形确定:(l)交通事故受害人仅起诉保险公司要求其承担赔偿责任的，应当追加机动车方作为案件的被告参加诉讼。(2)交通事故受害人仅起诉机动车方要求承担赔偿责任，机动车方已经为机动车投保机动车第三者责任险的，应当根据机动车方的申请或者主动追加保险公司作为被告参加诉讼，但是保险公司已经在机动车第三者责任强制保险限额范围内予以赔偿的除外。

有人认为，既然法律规定了保险公司的赔偿义务，那么基于法律规定保险公司有义务在保险金额范围内向交通事故受害人进行赔偿，那么受害人就可以对保险公司单独提起诉讼，对超过机动车第三者强制责任保险限额外的赔偿可另案提起侵权之诉。如果侵权人本身就具有赔偿能力，受害人起诉侵权人也未尝不可，由侵权人履行赔偿义务后，再要求保险公司进行理赔。理由是两个相互独立的诉讼，而且不是必要的共同诉讼，当事人起诉保险公司行使的是保险金请求权，起诉侵权人行使的是损害赔偿请求。笔者认为，针对交通事故赔偿案件执行难的现状，江苏省高级人民法院作出这样的规定可以节省有限的审判资源，在一定程度上也减轻了当事人的讼累，有利于工作效率的提高，符合“公正与效率”的主题要求。根据《道交法》第76条的规定，确定保险公司作为交通事故赔偿案件的诉讼主体是毫无疑问的，但《道交法》与《保险法》在适用中存在着相关法律冲突也是无法回避的。因此，从保护第三人的角度出发，有关部门应尽早通过法律的修改或者出台司法解释，解决这两部法律之间的冲突问题。

 《道交法》和《条例》的出台使机动车第三者责任强制保险首次以法律的形式在全国范围内统一规范。总体上讲，我国《道交法》和《条例》体现出的“以人为本”的立法精神是值得肯定的。但是一个完善的法律体系，不仅要有前瞻性的国际视角，更要立足于本国国情。相比于保险制度较为发达的国家，机动车第三者责任强制保险在我国还是个新生事物。因此，难免会有不完善和疏漏之处。笔者从机动车第三者责任强制保险的概念说起，探讨了该制度的意义。然后在介绍境外主要国家和地区机动车第三者强制责任保险制度的基础上，明确了其对我国机动车第三者强制责任保险制度的借鉴之处。在本文的最后部分，笔者通过对机动车第三者责任强制保险各有关制度的分析，指出了其中的不足和矛盾之处，并且给出了一些粗略的对策建议。机动车第三者责任强制保险制度不仅涉及交通事故受害人、机动车所有人或管理人以及保险公司等诸方面的利益，还体现出整个社会的价值取向，是一个包含范围广，涉及法律关系多的系统性工程，它是机动车交通事故损害赔偿制度、强制保险制度及社会救济制度等诸方面的有机结合。相信随着机动车第三者责任强制保险制度的实行，随着相关法律制度的不断完善和人们对保险的认识的不断深入，我国机动车第三者责任强制保险制度将会得到不断发展和完善，并将对国民经济的健康发展和社会的稳定进步发挥更大的作用。

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