一、机动车第三者强制保险的出台背景

二、实施机动车第三者责任强制保险后出现的最大三大争议

三、现行交强险实施过程中，产生的一些问题及有待完善的地方

四、费率的厘定上面的几点思考

内 容 摘 要

2004年5月1日，我国《道路交通安全法》开始施行。根据新的《道路交通安全法》相应的在2006年7月1日起，施行“机动车第三者责任强制保险”。

强制保险的经营模式大致可以分为两类：一为代办模式；二为商业化模式。前者是指保险人接受政府委托代为经营强制保险业务，实行“无亏无盈”的经营原则，由政府向保险公司支付代办费；后者是指保险公司按照自主经营、自负盈亏的原则来经营强制保险业务，政府通过审批条款、费率来进行必要的调控。在我国制定《强制保险条例》的过程中，权力部门主张强制保险应当具有更多的社会公益性，宜采“无亏无盈”的经营原则。

交强险实施后争议不断，主要有三大争议：对于交强险中的无责赔付很不理解；暴利说；对保险责任限额的争议。

强制保险的责任限额由法律直接规定，并根据经济发展水平由政府予以调整。赔偿责任限额法定也是强制保险的强制性表现之一。确定责任限额应当坚持如下原则：第一，公平保障原则。二，基本保障原则。第三，符合我国经济发展水平的原则

强制保险的费率水平是否合理将直接决定该制度的推行能否成功。

浅议实施机动车第三者责任强制保险的几点问题

伴随着改革开放的春风，我国国民经济持续快速的增长，家庭的收入不断地增高人民的物资生活条件得到了极大的改善；机动车已经成为越来越多的人的代步工具，大大地提高了家庭生活的水平和质量。但在使用机动车的过程中，由于车辆自身的风险、地理环境的风险、社会环境的风险、驾驶人员的风险以及不断发生的交通事故等实际使用问题。国家出台了《中华人民共和国道路交通安全法》及与机动车交通事故相关联的、保障驾驶员及道路行人财产的机动车保险。在机动车保险中，国家在2006年7月1日起有实施了《机动车第三者责任强制保险》。

一、机动车第三者强制保险的出台背景

2004年5月1日，我国《道路交通安全法》开始施行。这部在新中国道路交通法制建设史上具有里程碑意义的法律一出台，即引起了前所未有的关注。，《道路交通安全法》最大的特征是秉承“以人为本，保护弱者”的精神，彻底否定了“行人违章，撞了白撞”的错误观点，重新配置了机动车与行人、非机动车之间的权利义务关系，以合理归责为原则，加重了机动车保有人和驾驶人的义务和责任，凸显出对生命的尊重与关怀。《中华人民共和国道路交通安全法》第十七条“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金，具体办法由国务院规定”。由此，《机动车第三者责任强制保险》也根据交通法的出台，在2006年7月1日在我国首次出现了交强险。《机动车第三者责任强制保险》在国外已经实施多年，但在我国，应该我国的实际国情比较复杂，在很多法律法规制度建设上面还存在着一定的缺陷；保险业也是刚刚起步发展，在一些经验、制度上的不完善。

二、实施机动车第三者责任强制保险后出现的最大三大争议

《机动车第三者责任强制保险》出台后，社会上对交强险的争议不断。2006年7月1日至2007年6月30日，是交强险实施的第一个完整业务年度内，对交强险的争议达到了一点顶点。第一：对于交强险中的无责赔付很不理解。明明是对方车子撞了我的车子，为什么还要我掏钱给对方，基本上的事故中无责的车主都无法理解这一点；在加上在法规出台后，一些相应的体制制度未能及时的出台跟进，保险事故出现后，理赔上要跑很多趟，特别是无责方还要跑多家保险公司理赔。第二：“暴利说”。根据简单的以轿车的交强险的保费，套以整个中国市场机动车辆的基数算出来的一个简单的交强险保费，也让社会民众对交强险有一个很大的争议。第三：对保险责任限额的争议。在交强险刚推出时，交强险的责任限额为死亡伤残5万元，医疗费用8000元，财产损失2000元。在中国经济高速发展的前景下，设置这样的责任限额，明显是不能解决实际问题，故民众的反应也比较强烈；保险公司因制度及操作的不完善性，又不能拿出一个很准确的收入及赔付数据，未对社会公布或公布数据的真实性上招质疑。第四：各家保险公司在经营交强险时，各自为政，盲目拓展业务。各家保险公司借交强险的推出，以为是一个扩大市场纷额，提供保险地位的有力契机，在开展交强险业务时，违规提供手续费。在发生后保险事故后，各家保险公司之间又因为沟通、平台等原因，不能做好信息的共享，又发生了错赔、多陪、乱赔的现象；做为出险保户，又应该制度的不完善，赔付时间过长，赔付较麻烦（要跑多趟及要多家保险公司之间跑），也存在很大的问题。

三、现行交强险实施过程中，产生的一些问题及有待完善的地方

制定得再好的法律也不可能“单枪匹马”地解决复杂的社会问题，尤其是像我国恶劣的道路交通安全状况这样的社会顽疾。《道路交通安全法》只有辅以一系列的相关规范和措施，并经过长时间的努力方能完成其历史使命，这其中，强制保险制度的建立完善不可或缺。现就交强险中一些有待完善的问题，提出个人的几个简单的介绍：

中国的保险事业起步较晚，且在一定的历史时期受一定的历史原因，中国的保险事业一直停歇不前，甚至倒退。机动车交通事故责任强制保险在国外已经使用多年，进过多年的实践应用，已经取得广泛应用。在我国，2006年7月1日才开始施行。又因我国的特色经济及特殊的地理人文理念，应该说是摸着石头过河。在开始的时候，难免会有这些那些考虑不周不全之处，需要在实践中不断的去更正及完善。从简单的理赔限额上，从原来的6万元——死亡伤残5万元，医疗费用8000元及财产损失2000元到现在的11.2万元——死亡伤残10万元，医疗费用1万元及财产损失2000元。这是根据我国的经济发展做出的一个在一定范围内的相对平衡的理赔限额。但你要说完全合理性，又有它一定的局限性及不合理性。简单的做个比较：一个浙江人跟一个甘肃人，在浙江跟甘肃各发生一起机动车碰撞行人，导致行人死亡的重大交通事故。在这两起不同地方发生的行人死亡的交通事故中（假设两人都28岁，无父母小孩要扶养）：浙江的赔偿标准就08年的标准来计算，浙江城镇居民人均可支配收入20574元，农村居民人均纯收入8265元。以城镇居民计算死亡赔偿；20574元*20年=411480元，外加丧葬费还有一万多元，城镇居民死亡赔偿费用在43万上下。农村居民死亡赔偿；8265元*20年=165300元，加丧葬费还有一万多元，农村居民死亡赔偿费用在18万左右。2008年甘肃省年城镇居民交通事故死亡赔偿金为200246.80元，农村居民交通事故死亡赔偿金为46578.40元。应用在交强险中，对于农村居民，对于收取同样保费的两地地区的赔偿，会有很大的不同。这样的赔偿标准，又如何做到两地的交强险做到不盈不亏。

对保险人在强制保险实施中定位的的不同。就我国强制保险的具体实施问题，按照国务院法制办最初的设想，拟由各个财产保险公司全面负责强制保险的推行工作，公安交管部门更是希望通过强制保险制度之建立，将交通事故处理的最棘手问题——损害赔偿转由保险公司承担，使保险公司负起实施社会救济、缓解社会矛盾的公共职能。而保险公司作为独立经营、自负盈亏的企业法人，其追求的是利益的最大化。这样，政府、公共管理部门同商业保险公司的价值目标必然发生冲突。

在交强险案件处理过程中，也存在很大的人为因素：虽然交强险推出的目的就是保护在道路交通事故中第三者人身生命及财产损失，有利的保障第三者在遭受损失后能得到有利的保障；保户弱势群体得到相应的保障。但现今机动车发生道路交通事故，具体处理交通事故的处理人员在定交通事故责任上存在很大的人为因素。在机动车有保险（交强险跟商业险），就将责任全部都转嫁给车主，即转嫁给保险公司一方。事实应该是同责或次责的就定个全责；无责的定个次责或同责。虽然交强险中主要分无责跟有责，但对保险公司来说，这样的处理，无形中保险赔款会增加很大一笔，导致保险公司亏损严重。在保险公司亏损严重的情况下，保险公司对办理相应保险及相应保险事故的后续处理上，后续服务相应的肯定要打折扣。如此恶性循环，最终导致的还是一个整体群众利益的受损。

在强制保险经营模式和经营原则方面。采取何种经营模式和经营原则是强制保险立法过程中的焦点问题，它直接关系到其他相关问题的决策取向。从国外的实践来看，强制保险的经营模式大致可以分为两类：一为代办模式；二为商业化模式。前者是指保险人接受政府委托代为经营强制保险业务，实行“无亏无盈”的经营原则，由政府向保险公司支付代办费；后者是指保险公司按照自主经营、自负盈亏的原则来经营强制保险业务，政府通过审批条款、费率来进行必要的调控。在我国制定《强制保险条例》的过程中，权力部门主张强制保险应当具有更多的社会公益性，宜采“无亏无盈”的经营原则。而保险公司则主张应当实行商业化经营，即使限于强制保险的社会公益性而不得获取较高利润，也应当微利经营。

在救助基金来源和管理方面。从国外的经验看，救助基金有下列主要来源：强制保险保费收入提取的一定比例、交通违章或其他相关罚款收入提取的一定比例和机动车年检税费收入提取的一定比例。但从我国现实来看，除从保费提取外，其他渠道在实施中都存在相当程度的不确定性，即使能够缴纳，数额也无法保证；所以在我国在救助基金来源和管理方面，皆视救助基金为“烫手山芋”而不愿接手。原因有三：第一，我国目前尚无关于此类公益基金的专门立法，只有《中华人民共和国信托法》第六章有关公益信托的规定可以适用。根据该法，信托财产具有独立性，管理人如因管理不善造成信托财产损失要承担赔偿责任，可见管理人要承担一定的风险；第二，管理救助基金必然要耗费大量的人力物力，虽然管理者可以获取一定的管理费，但很有可能不足以弥补管理支出；第三，管理人因处理赔偿、垫付等问题，不可避免地要与受害人、医疗机构等发生纠纷，从而陷入诸多讼争中去。救助基金的迟迟未得建立健全，救助基金来源办法的不确定性及救助基金管理机构的未明确性，导致在日常处理交通事故中，保险公司、交通管理部门、民政部门在处理具体交通事故人伤相互推脱、相互扯皮。对于有利益的就上，对于要负责的就推脱。最终还是损害的是交通事故的受害人。

四、费率的厘定上面的几点思考

制定机动车第三者责任强制保险的主体思路上应该是“以人为本，保护弱者”厘定保险费率及责任限额上是“不盈不亏”。强制保险主要是为了保障交通事故受害人的利益而建立的制度，它通过强制投保人投保来加强被保险人的赔偿能力，但强制投保无疑是对投保人财产权的一种限制，这种限制应当出于社会公益目的，而不应用于获取经济利益，因此“不盈不亏”原则是必然的选择。

强制保险的责任限额由法律直接规定，并根据经济发展水平由政府予以调整。赔偿责任限额法定也是强制保险的强制性表现之一。确定责任限额应当坚持如下原则：第一，公平保障原则，即交通事故受害人从强制保险处得到的保障水平应当大体相当，不至于存在较大差异，以示法定保险的公正性。第二，基本保障原则，强制保险具有很强的社会公益性质，因此其保障应当是基本的而不是充分的。因为公益性保险具有“宜升不宜降”的特性，否则会引起公众的不满，对国家公共政策的推行不利。第三，符合我国经济发展水平的原则，强制保险责任限额并非一成不变，而是随着经济的发展和社会的进步而不断调整的。责任限额的数额确定不仅涉及技术问题，还要考虑社会因素。因为如果责任限额过低，首先将会使被保险人和第三人无法得到有效保障，这不仅有违社会正义，而且可能导致交通事故肇事者选择逃逸。强制保险的责任限额过低，则无论强制还是商业责任保险业务的规模都很难在现有责任保险的基础上有实质性的扩展，这对保险人的长远发展很不利。反之，如果限额水平过高，首先将导致保险人无法合理控制风险。由于强制保险的承保面大大超过商业责任保险，赔偿方式也由合同约定改为法律规定，另外侵权赔偿标准和医疗费用都在逐年提高，所以高责任限额必将大幅度提高保险人的经营风险。其次，高限额亦可能诱发心理风险和道德风险，被保险人会因为有高额保障而疏于谨慎驾驶；第三人亦可能因为高限额而夸大所受损失。再次，高责任限额不可避免地导致保费水平较高，如果超出我国投保人（尤其是低收入机动车保有人）的负担能力，必然会降低投保率，影响强制保险的承保面。

强制保险的费率水平是否合理将直接决定该制度的推行能否成功。由于费率制定主要是一个精算问题：（1）费率的确定要依据承保风险和经营成本进行精算，并留出一定的安全空间。（2）考虑社会的负担能力。费率的确定一定要立足我国的国情，当前我国的人均收入水平仍然不高，贫富分化的悬殊更使得广大的低收入群体无力承担较高的保费支出。（3）实行弹性费率，发挥保费在防灾防损方面的杠杆作用。根据上一年度的出险情况，对保险标的的费率进行调整，对大可以折扣30%。（4）对于现在的交强险费率情况，是否可以根据各个省份，各个地区的消费水平的搞定进行一定比例的费率调整。现今交强险赔付过程中，因为各地的消费水平相差很大，对于同一事故，同一出现情况，由不同的两个省份赔付，相差金额会很大。附：机动车交通事故责任强制保险基础费率表

车辆大类 

序号

车辆明细分类

 保费 

一、家庭自用车

1

家庭自用汽车6座以下

 950 

2

家庭自用汽车6座及以上

 1,100 

二、非营业客车

3

企业非营业汽车6座以下

 1,000 

4

企业非营业汽车6-10座

 1,130 

5

企业非营业汽车10-20座

 1,220 

6

企业非营业汽车20座以上

 1,270 

7

机关非营业汽车6座以下

 950 

8

机关非营业汽车6-10座

 1,070 

9

机关非营业汽车10-20座

 1,140 

10

机关非营业汽车20座以上

 1,320 

三、营业客车

11

营业出租租赁6座以下

 1,800 

12

营业出租租赁6-10座

 2,360 

13

营业出租租赁10-20座

 2,400 

14

营业出租租赁20-36座

 2,560 

15

营业出租租赁36座以上

 3,530 

16

营业城市公交6-10座

 2,250 

17

营业城市公交10-20座

 2,520 

18

营业城市公交20-36座

 3,020 

19

营业城市公交36座以上

 3,140 

20

营业公路客运6-10座

 2,350 

21

营业公路客运10-20座

 2,620 

22

营业公路客运20-36座

 3,420 

23

营业公路客运36座以上

 4,690 

四、非营业货车

24

非营业货车2吨以下

 1,200 

25

非营业货车2-5吨

 1,470 

26

非营业货车5-10吨

 1,650 

27

非营业货车10吨以上

 2,220 

五、营业货车

28

营业货车2吨以下

 1,850 

29

营业货车2-5吨

 3,070 

30

营业货车5-10吨

 3,450 

31

营业货车10吨以上

 4,480 

六、特种车

32

特种车一

 3,710 

33

特种车二

 2,430 

34

特种车三

 1,080 

35

特种车四

 3,980 

七、摩托车

36

摩托车50CC及以下

 80 

37

摩托车50CC-250CC（含）

 120 

38

摩托车250CC以上及侧三轮

 400 

八、拖拉机

39

兼用型拖拉机14.7KW及以下

 按保监产险[2007]53号实行地区差别费率 

40

兼用型拖拉机14.7KW以上

41

运输型拖拉机14.7KW及以下

42

运输型拖拉机14.7KW以上

2006年7月1日开始实施交强险以来，各方面对交强险的实施都比较重视，相对的法律法规、配套解释、相关操作实务都有了很大的改进。2007年5月22日，“保监会回应交强险九大敏感问题”。“交强险索赔须知”、“车交通事故责任强制保险理赔实务”的几度改版。“交强险多车互碰赔偿处理规则”的出台。《最高人民法院对《关于适用若干问题的解释》的说明》。及最新的2009年2月份通过的，在2009年10月1日施行的新的“保险法”。这些都说明了一个问题：国家对保险业的重视及对保险工作的不断的加强完善。做为一个保险业从业人员，要做好本职工作，从工作中出发，立足本职工作，不断的学习相关知识，在遇到具体问题时，应用实际情况解决好实际问题，从小处出发，积少成多，坚信加强险制度的推出，是合适我国社会的发展及需要，也将更好的促进保险业发展及为更好的服务于社会。只是一项新的制度的推出，是需要时间、一定的空间家里完善。

参 考 文 献

1、公安部《道路安全交通法》2004年5月1日施行

2、浙江交强险多车互碰赔偿处理规则（浙江保险协会）

3、袁宗蔚。 保险学—危险与保险[M]. 北京：首都经济贸易大学出版社，

4、周延礼。 机动车辆保险理论与实务[M]. 北京：中国金融出版社，

5、李玉泉。 保险法[M]. 北京：法律出版社

6、中国人民保险公司财产险部。 日本汽车保险

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