机动车强制三责险中当事人间的法律关系

机动车强制三责险涉及保险人、被保险人和受害人三方当事人。在保险人和被保险人之间成立保险合同关系；而在被保险人和受害人之间成立侵权关系。这两点一般是没有问题的。问题的关键在于保险人与受害人之间的法律关系如何确定?这主要包括两个方面：一是保险人可否直接对受害人履行赔付义务；二是受害人有无对保险人的直接请求赔付权。而其中第二个问题是保险人与受害人法律关系的焦点。

对于第一个问题，我国《保险法》第50条有明确规定，即保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害，可以依照法律的规定或者合同的约定，直接向该第三者赔偿保险金。《条例》(草案)第31条也做了同样的规定。因此，第一个问题的答案是肯定的。

对于第二个问题，法律没有规定，理论界和业界对此争议颇多。有学者认为，《道交法》第75条和第76条，要求“由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”即是赋予了受害人对保险人的直接赔付请求权。更为重要的是，近一年的司法实践中，法院也屡次判决保险公司直接对受害人承担责任。这种观点是错误的。因为《道交法》第75条和第76条虽然要求“由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”，但并不能径直理解为赔付的对象就是受害人，相反，这里的赔付对象恰恰不是受害人，而应当是被保险人。即便是《道交法》第75条规定，保险人在责任限额范围内支付抢救费用，也仅能理解为法律出于人道主义目的赋予保险人的一种资金垫付义务，而非履行保险赔偿责任的行为。从理论上看，除纵向的保险监管人和保险人之间的保险监管法律关系外，保险关系主要是保险人和被保险人通过保险合同形成的保险合同关系，受害人和保险人并无直接的法律关系，因此，受害人不能直接请求保险人进行赔付，这点责任险也不例外。从实务上看，在被保险人不在场的情况下，保险人也无法承担责任险项下保险责任。《条例》(草案)的规定基本沿袭了《道交法》第75条和第76条的相关规定，应当理解为没有赋予受害人对于保险人的直接请求权。

固然可以通过法律规定建立受害人和保险人之间的直接法律关系。但是如果建立直接请求权，将使保险公司直接面对事故受害人一方，有关事故损害赔偿的所有纠纷、诉讼、焦点也都转移到保险公司和受害人之间，从而会导致侵权的机动车驾驶员因不面对处理交通事故的赔偿而松懈交通安全意识，特别是会造成违章和违法的驾驶员道德风险的剧增。对保险公司而言，既无处理此类矛盾的相关政策和手段，也缺乏人力和经验，从而必然使保险公司陷入纠纷和诉讼泥潭，对其办理强制保险的积极性是个沉重的打击，不利于该制度的实施。我国目前对交通事故的损害赔偿主要还是“损害填补”的方式，产生分歧几乎是必然的。尤其是在伤者的抢救、医治方面，由于用药标准、诊疗项目等混乱状况的存在，这方面的纠纷不可避免。对于这一矛盾的解决，即使政府部门和司法机关都存在相当难度，作为企业的保险公司更是回天乏术。所以，基于我国国情，也不应通过法律设定受害人对保险人的直接请求权。

机动车强制三责险相关配套制度构建

从制度发生学的角度看，任何一个制度都不是孤立的，相反一个制度的有效运作需要一系列配套制度的支持，只有相互勾连构成的制度系统才能真正发挥制度设计的初衷。我国很多制度的构建或引进往往忽视配套制度建设，从而导致很多精心设计的制度形同虚设，无法实施。机动车强制三责险也是如此，它需要包括救助基金等一系列配套制度的支持，实际上从另一个角度看，这些配套制度就是广义的机动车强制三责险制度的一部分，为此机动车强制三责险的有效运作，至少需要以下几项制度予以协同：

交通事故社会救助基金

救助基金是机动车强制三责险制度的重要配套措施，由政府设立救助基金也是国际惯例，但与国外相比，我国“道路交通事故社会救助基金”的不足之处在于：一是未明确每次事故、每人垫付金额限制；二是增加了“抢救费用超过责任限额的”垫付内容。由此必然造成：1．由于垫付金额缺乏明确限制，基金必然面临巨大的垫付资金压力。2．现行法律和法规并未对“抢救”、“抢救费用”、“抢救的手段”、内容、时间、用药标准与普通的医疗行为做出明确区分和界定，因此在伤人案件中，完全可能产生巨额“抢救费用”由保险公司和基金买单，在群伤的事故中这一问题尤其突出，从而使责任限额的设定落空。3．我国大量机动车并未在车管部门登记注册(主要是拖拉机和摩托车)，这部分车辆投保强制险的可能性几乎为零，而其所造成的事故后果要由基金承担。另外，救助基金的资金来源主要是从各保险公司办理强制保险的保费中按比例提取，一方面来源渠道过窄，另一方面这种做法实际上等于把基金的偿付风险又转嫁给保险公司承担，基金一旦发生亏损，基金和保险公司将面临严重偿付危机和涨费压力。而且由于基金收取数额和支出数额难以确定，建立之初就存在严重亏损的风险。针对这种情况，应当做几方面的努力：1．应当明确规定基金在每次事故中对每人支出的限额。2．将事故救助与普通医疗分开，并尽快建立全国统一的救助医疗标准，控制医疗费用黑洞。3．积极开拓基金来源渠道，避免过多地从强制险保费中提取，从而导致很大的提高费率压力和过高的收费抑制投保的数量。4．最为主要的是，政府应当切实担负起社会救助责任，通过中央和地方政府财政拨款对救助基金提供必要的支持和兜底。5．必须明确基金的管理人和所承担的责任，建议由中央和地方政府的财政部门分级管理为妥。

承保保证制度

推行强制保险制度必须解决的一个重要问题就是如何确保其承保面。承保面的高低，直接决定了强制保险的实施效果及费率的高低。据保监会统计，目前机动车的平均承保率只有30％，拖拉机和摩托车的承保率更是仅有10％左右。究其原因：一是政府有关部门管理和监督措施不到位；二是部分公民的法制和保险意识薄弱。因此，必须构建一个有效的“承保监督”制度以保证承保面的落实。

《条例》(草案)第4条规定了承保的监督措施，即由公安交通管理部门、农业(农业机械)主管部门实施监督检查，同时，对未参加强制保险的机动车，机动车管理部门、机动车安全技术检验机构不得予以登记、检验。但是这两种措施很难担负起保证承保面的重任。原因在于：1．我国机动车类别复杂和数量巨大，仅靠公安交通、农业主管部门目前的人力远远不能全面实施对机动车承保情况的监督检查工作。2．机动车强制保险的期限与年检的期限不相吻合。强制保险的期限一般是一年，而《道路交通安全法实施条例》第16条第1款对不同车辆分别规定了6个月、1年和2年的检验周期。这样就会出现审验时间无法与保险期间相互衔接的问题。为此，应当在公安交通管理和农业主管部门与保险公司等之间建立信息共享机制，开发必要的信息技术系统，切实保证监督检查措施落实到位。《条例》(草案)第9条对此做了规定，但是把信息共享的主体仅限定于公安和保险公司之间有过窄之嫌，而且《条例》(草案)第9条缺乏具体的操作性指引，应该进一步明确公安交通管理和农业主管部门在确保机动车投保方面的职责和义务。

自动续保制度

从责任归属上讲，处理交通事故应当属于政府的社会责任。保险不过是其中可兹运用的一种金融手段，而且这种手段的有效运用无法，也不应当脱离政府的政策支持。实行强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金，是国家为了保障道路交通事故中受害人获得基本保障而实施的一种政府行为。为充分发挥机动车强制三责险制度的效能，国家就应当给予充分的财政和税收等政策支持。在国际上实行机动车强制三责险的国家，一般都对该险种实行税收减免政策，目的在于降低保险公司经营强制保险的成本，同时促使保险公司在厘定费率时合理定价，从而在一定程度上减轻投保人的负担。在我国，农业保险等业务免征营业税。为减轻投保人的缴费负担、增强强制保险的保障能力，建议国家对于经营机动车强制三责险的保险公司在三责险业务方面给予营业税、印花税、所得税等税收上的优惠政策。《条例》 (草案)对此并没有进行规定，可以考虑在条例正式出台之前加入关于政策扶持的有关规定，或者在条例出台后，通过财政和税收行政规章的形式对机动车强制三责险业务给予充分的政策支持。

如何保证第三者责任强制保险的配套制度得以顺利开展落实

从《道交法》和《条例》(草案)赋予机动车强制三责险的职能看，是意图通过强制保险和基金制度解决所有因交通事故产生的损害赔偿问题，特别是人身伤亡事故的损害赔偿问题。也就是说将交通事故处理中最棘手的问题的解决转嫁到强制保险制度上，让保险公司承担实施社会救济、缓解社会矛盾这一重要的公共职能，但中国脆弱的保险业无法负担，也不应负担政府寄予的“厚望”，这种职能错位必然会造成社会利益与保险业利益的严重冲突!从这一角度看，《条例》(草案)是《道交法》立法跃进的扩大化。另外，《条例》 (草案)作为构建机动车强制三责险的专门规范，充分照顾了政策性一面，体现了社会大众和政府的利益，但是却违背了立法平衡与协调的基本科学性，在若干基本问题上出现了严重的权责配置错位，危及保险公司的偿付能力和社会稳定，并最终使得通过机动车强制三责险解决社会问题变成无从依附的“制度幻想

我们应当明确，处理交通事故这一社会问题归根到底是政府职能的范畴，机动车强制三责险仅是一种手段，我们应当科学设计这一制度以发挥其效能，但不能将其作为转嫁责任的渠道，将巨大的社会责任和难题负载在商业性保险公司身上。因此，构建我国机动车强制三责险制度，不能以《条例》(草案)现有面貌为基础，进行修修补补的完善工作，而是应当改变当前制度设计的基本路向，调整制度构建思路，由政府和财政承担起本应承担的责任，同时由现有的保险公司配合政府进行专业运作。具体可以考虑两种路线：1．由国家设立政策性的专营公司，坚持“非盈利”原则专门运作机动车强制三责险；同时，由政府设立交通事故社会救助基金，广开资金来源，规范基金管理和支付，并由财政最后兜底保障。2．由现有的商业保险公司代办机动车强制三责险业务，保险公司仅收取代理费用，不承担盈亏，该业务也以“非盈利”方式经营，由财政兜底。同时在救助基金方面采取与前述模式同样的方式运作。无论采用哪种经营模式，未来的机动车强制三责险应该也必须由中国保监会负责在全国范围实行统一条款、统一责任、统一限额、统一费率。建议限额设定在3—4万元和仅仅赔偿人身伤亡为宜。在实行全国统一的机动车强制三责险后，由各家商业保险公司自行开办的商业性机动车三责险供投保人自愿选择和转嫁风险，作为机动车强制三责险的补充。同时恳请最高人民法院尽快出台交通事故处理的司法解释，解决目前各地法院自行其是的司法混乱局面。

参 考 文 献

《道路交通安全法》

《机动车第三者责任强制保险条例》(草案)

《保险法》

《机动车第三者责任强制保险制度研究报告》 张新宝 陈飞著

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